比亞迪的百萬電動大G 注定叫好不叫座？

根據(jù)比亞迪方面的介紹，該公司首個百萬元級的高端品牌——仰望汽車，即將在2023年1月5日進行品牌和產(chǎn)品的發(fā)布。而在此之前，該品牌的logo，內(nèi)部代號“R1”的首款車型外觀的部分細節(jié)，以及測試照片已經(jīng)先后放出。

對于比亞迪來說，這是前所未有的突破。從2005年下線，最高售價不到10萬元的F3;到售價百萬元，產(chǎn)品對標大G的純電動越野車……比亞迪近18年的造車路，歷經(jīng)坎坷之余，也算是階段性的功德圓滿。

然而對于這款車，我們除了外形輪廓和些許細節(jié)之外，還不甚了解。而對比亞迪前所未有的高端之路，外界也不乏議論乃至質(zhì)疑。因此在仰望汽車跟外界亮相之前，筆者認為需要一篇文章把這些碎片化的信息，以及對于該品牌的猜測進行全面的梳理。

畢竟，產(chǎn)品都快出來了，再不猜就來不及了。

關于仰望汽車，目前我們知道什么?

事先聲明，這些細節(jié)是筆者與多位接近比亞迪方面的人士交流后綜合給出的，與最終量產(chǎn)車的狀態(tài)可能存在出入。傳言是否為真，1月5號大家就將見分曉。不過有一點可以確定的是，這款車在比亞迪方面的敘事體系里，“將搭載全球多項顛覆性技術，包括越野、加速、駕駛性能等方面”。

綜合下來，有以下6點：

1、R1將搭載大量由比亞迪自主研發(fā)的刀片電池，可實現(xiàn)最高超過1000公里的續(xù)航里程。由于作為越野車的R1擁有較高的車身高度，因此在底盤部分的電池會采用雙層堆疊的方式。

2、車輛將搭載4個輪邊電機，實現(xiàn)4秒左右的0-100公里/小時加速成績。這意味著仰望R1將成為繼蔚來EP9、路特斯Evija、Rimac Nevera等電動超跑之后，首個搭載4電機的純電動SUV。此外，4電機的配置也可以幫助車輛實現(xiàn)更好的越野能力，并實現(xiàn)類似Rivian和悍馬EV這樣的“螃蟹模式”。

3、R1將搭載包括防爆輪胎以及特殊的電機控制邏輯，“即使在高速公路上爆胎也不影響駕駛”(來自比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波)。

4、R1將搭載比亞迪此前申請通過的“浮水模式”專利技術。該技術可通過輪邊電機控制車輪扭矩，在水中調(diào)整車身姿態(tài)以及前進方向。

5、R1將具備比亞迪旗下新車中，迄今為止智能駕駛級別最高的車型。知名智能駕駛方案供應商Momenta將為仰望R1提供包括城市街道領航駕駛輔助、自動召喚、AVP自主代客泊車等一系列高級別智能駕駛輔助功能。與此同時，仰望R1也成為比亞迪汽車旗下，首個搭載激光雷達的車型。

6、最后在仰望汽車的后續(xù)車型方面，該品牌第二款量產(chǎn)車或?qū)橐惠v車廠超過5.2米，0-100公里/小時加速時間在3秒以內(nèi)的車型。該產(chǎn)品或?qū)诵驴钐厮估璏odel S，但價格比后者更低。

綜合以上信息可以看出，比亞迪對于仰望汽車的打法，是通過塑造技術領先的形象，來實現(xiàn)豪華品牌的溢價。這其實，也符合比亞迪以及其創(chuàng)始人兼董事長王傳福的一貫的策略。

作為以工程師自居的企業(yè)一把手，王傳福帶領的比亞迪一向聚焦將先進技術在乘用車上實現(xiàn)搭載。而通過DM-i超級混動、刀片電池、垂直整合等先進技術和商業(yè)模式的實現(xiàn)，比亞迪不僅在今年成為了中國汽車市場的銷冠，還實現(xiàn)了1466美元，約合人民幣1萬元的單車凈利潤，超越了豐田和大眾。

綜合以上信息，筆者有理由相信仰望R1將成為一款在中國汽車市場帶有顛覆性意味的產(chǎn)品。只不過從細分市場表現(xiàn)來看，仰望R1的最終結果，很可能是叫好不叫座。

更重要的是，當前的中國消費者，似乎普遍不認為電動汽車能值100萬的價格。

電動汽車，不值100萬

作為一款號稱對標奔馳G級，但實際看車型定位與路虎衛(wèi)士更加接近的越野SUV，仰望R1的銷量在一定程度上可以參考這兩個對標競品的表現(xiàn)。但坦率來說，如果這兩者的一年銷量加在一起全都給仰望R1，可能才將將夠撐起一個全新的品牌。

根據(jù)上圖里，眾車網(wǎng)給出的行業(yè)監(jiān)控數(shù)據(jù)，100萬元以上的SUV里，路虎衛(wèi)士的確排到了TOP 3的位置，其也是唯一一款定位于越野場景的SUV。但相比較保時捷Bayenne和奔馳GLS，路虎衛(wèi)士的價格僅為前兩者的三分之一和接近一半。相比之下，奔馳G級僅在今年10月排在了末流位置，和攬勝運動版這樣兼顧豪華和運動的中大型SUV相比，實在談不上主流。

事實上，越野車在中國市場一直是個存在感強但是銷量不佳的品類。盡管充滿了機械感的奔馳G級和路虎衛(wèi)士往往能在街上吸引人們的目光，但這個品類更高的車身地板，以及偏硬的底盤調(diào)校，都在以城市通勤的真實用戶場景中，“實力勸退”著一大部分潛在購車人群。

相比之下，長城汽車(29.480, -0.07, -0.24%)的坦克300，以越野SUV的外形和城市SUV的內(nèi)飾+底盤調(diào)校，以及相比較牧馬人等硬派越野車更低廉的價格，征服了不少中國消費者。由此可見，大家在日常生活中，并不是那么需要一款足以穿越可可西里無人區(qū)的硬派越野。

更要命的是，100萬元以上的純電動汽車，在中國市場并不被用戶所廣泛認可。

換言之，大家覺得純電動汽車不值100萬。

以保時捷Taycan為例，這款帶有保時捷光環(huán)的電動汽車，曾在2021年全年于中國市場賣出了7315輛，但在今年10月才賣出了20輛，同比下降了96.32%，占保時捷品牌當月銷量比例僅為0.38%。而在去年10月到今年10月，Taycan一共才賣出了3239輛，同比下降了48.68%。

盡管Taycan的銷量會受到國際物流航運的不確定性影響，但其交付量在2021年12月達到897輛的巔峰后，一直難有起色。顯然，相比較911、718等長盛不衰的車型，用戶對于Taycan的認可并沒有被建立起來。

說白了，第一波百萬級電動車用戶收割完了，下面再也沒有了。

這種豪華電動車的困局，同樣發(fā)生在了全球豪華汽車的標桿——奔馳的身上。今年前三季度奔馳EQC、EQB、EQA銷量分別為3057輛、3918輛、3271輛，月均銷量均只有300-400輛。而奔馳售價百萬元的電動轎車旗艦車型EQS，只賣出了987輛。不得已，奔馳只好在11月16日對EQS的價格進行了官方降價，降幅為20-22.96萬元。

究其原因，在于用戶過去對于百萬級豪華燃油車的溢價，是可以被清晰感知的。無論是從靜謐性，還是座艙的材質(zhì)，以及車輛的動力表現(xiàn)，百萬級豪車相比較五十萬左右的車型，差距是相當顯著的。更不用說智能空氣懸架，以及電吸門這種高級配置，僅在七八十萬元往上的車型才有。

而在電動汽車時代，像蔚來、理想、極氪、小鵬、嵐圖、智己等等中國電動汽車品牌，已經(jīng)在30-50萬元的市場區(qū)間里卷出了天際。上述豪華配置，在這些車上甚至已經(jīng)實現(xiàn)了標配。相比之下，奔馳EQS的靜謐性、底盤懸架表現(xiàn)盡管已經(jīng)做的十分出眾，但相比較前者并沒有特別大的提升。

因此，百萬豪車如何在電動汽車時代構筑起自己的溢價，不僅是傳統(tǒng)豪華品牌的難題，更是電動汽車新勢力們要面對的挑戰(zhàn)。

相比之下，比亞迪的仰望汽車是否能破局，一切還屬于未知。

寫在最后

盡管比亞迪的王朝和海洋系列車型實現(xiàn)了大賣，直接帶動了中國汽車品牌對中國車市的滲透率，但該集團的問題，同樣值得關注。這便是旗下的高端化品牌，遲遲打不開局面。

其中最凸顯問題的，就是騰勢品牌。這個由戴姆勒和奔馳合資的電動汽車品牌，從2014年便推出了第一輛電動汽車。然而在很長一段時間內(nèi)，該品牌因為各種內(nèi)外部原因，在中國汽車市場缺乏存在感。尤其是該品牌的騰勢X車型，由于和比亞迪唐共線生產(chǎn)，且作為該品牌長期時間內(nèi)唯一一款車型，并不被市場所認可。因此就算它被放在奔馳4S店內(nèi)銷售，依舊沒有實現(xiàn)大賣。

直到今年8月23日推出全新MPV車型騰勢D9后，該品牌才以“新騰勢”的形象強勢回歸。但由于產(chǎn)能問題的影響，騰勢D9發(fā)售之初的“4萬個訂單”，直到今天也沒全部交付完成。為此，一些用戶在各類社交軟件平臺上發(fā)聲，表達自己對漫長提車周期的不滿。

因此，要在品牌層面，如何塑造仰望百萬級的高端形象，是比亞迪方面需要重點解決的問題。就目前來看，仰望R1的細節(jié)確實比較到位。但這個品牌logo，看上去還沒那么高端。