停產(chǎn)又見停產(chǎn) 汽車供應(yīng)鏈的新階段

作者：周振興、耿慧麗

編輯：董指導(dǎo)

研究支持：中國電動(dòng)汽車百人會(huì)

蔚來的停產(chǎn)，原因主要是疫情影響。自3月份以來，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)。而疫情影響的也不只是蔚來一家，寧德時(shí)代所在地，也發(fā)布公告，對(duì)物流進(jìn)行了暫時(shí)的管控。特斯拉上海工廠、上海大眾也都相應(yīng)受到影響。而再往前來看，2021年的時(shí)候，理想也曾表示過，因?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)缺貨，生產(chǎn)減產(chǎn)。

對(duì)比而言，產(chǎn)業(yè)鏈多環(huán)節(jié)布局、自產(chǎn)自銷的比亞迪，似乎受到疫情沖擊較小;而令我們更想探討的問題是：供應(yīng)鏈遭受的外部沖擊是否會(huì)過去?內(nèi)部約束是否會(huì)突破?汽車供應(yīng)鏈，是否會(huì)迎來新階段、新業(yè)態(tài)?

汽車供應(yīng)鏈的四類沖擊

粗略來看，我國汽車供應(yīng)鏈遭受了四類外部沖擊，第一類毫無疑問是疫情。

從2020年開始，疫情首先沖擊了中國國內(nèi)的供應(yīng)鏈。那時(shí)候便有新聞，北京奔馳請(qǐng)求批準(zhǔn)供應(yīng)商復(fù)工，不然每天會(huì)損失4億元，也影響京津冀發(fā)展。但經(jīng)過疫情防控后，中國工廠全面開工。

隨后，疫情在全球擴(kuò)展，繼而影響海外供應(yīng)鏈，不少訂單從越南、歐洲等地回流中國，但海外工廠的減產(chǎn)、暫停，又通過進(jìn)口影響到了我國。比如越南的線束工廠、馬來西亞的芯片等。

而剛剛過去的3月，疫情正好在吉林、上海，以及波及周邊的寧波、安徽等，上述地市也恰是重要的汽車工業(yè)基地，因而，也再次沖擊了我國汽車生產(chǎn)，包括特斯拉上海工廠，也按下了暫停鍵。

疫情的沖擊，總是短暫的。但在沒有特效藥之前，“疫情沖擊”本身，也似乎會(huì)成為一種常態(tài)。

第二類沖擊，是供需帶來的錯(cuò)配。典型的便是芯片。通常情況下，手機(jī)是芯片的主要需求方，而汽車則是功率等芯片的穩(wěn)定需求方。

然而，新能源汽車的爆發(fā)改變了這個(gè)狀況。一方面，新能源汽車電子化程度提升，加大了對(duì)芯片的需求;另一方面，新能源車銷量的快速爆發(fā)，也導(dǎo)致芯片產(chǎn)能不夠。加之產(chǎn)能擴(kuò)張較慢，所以呈現(xiàn)出了錯(cuò)配。

產(chǎn)能的錯(cuò)配，通過新產(chǎn)線的陸續(xù)投產(chǎn)，是可以改善的。當(dāng)然問題是，在這個(gè)疫情下，沒多少企業(yè)敢大幅擴(kuò)產(chǎn)。

第三類沖擊，是地緣政治影響。芯片領(lǐng)域的中美摩擦、以及俄烏沖突帶來的影響等。這些影響，沒辦法預(yù)測(cè)。但當(dāng)發(fā)生的時(shí)候，卻又不能忽視的。當(dāng)然了，地緣政治的走向，千人千面，就不談了。

第四類沖擊，是新能源車的發(fā)展。這雖然是沖擊，但更多的是機(jī)遇。電動(dòng)化、智能化，帶來新需求，傳統(tǒng)零部件體系也會(huì)有70%以上面臨重構(gòu)。

整體來看，外部沖擊有些無能為力，但整體應(yīng)該都會(huì)過去。但就像本山大叔訓(xùn)誡的，不能只埋怨大氣候。另一個(gè)值得產(chǎn)業(yè)關(guān)注的，是我國汽車供應(yīng)鏈的內(nèi)因。

汽車供應(yīng)鏈的內(nèi)因

我國汽車供應(yīng)鏈的一個(gè)內(nèi)因，就是多、大但不強(qiáng)。這也是歷史遺留問題了。在燃油車時(shí)代，整車品牌也是外資、合資為主。發(fā)動(dòng)機(jī)這個(gè)核心部件無法突破，只能圍繞著周邊做一些配套，屬于中低檔。所以，當(dāng)液壓領(lǐng)域我們實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破之后，相關(guān)公司的收入、市值都迎來了大漲。

這個(gè)問題，在新能源車時(shí)代有所改善。三電系統(tǒng)皆有突破，電池已經(jīng)可以做到“以我為主”了。但機(jī)械劣勢(shì)減弱的同時(shí)，電子劣勢(shì)也在突出。過去兩年汽車供應(yīng)鏈最突出的問題就是“缺芯”。

在芯片設(shè)計(jì)上，我們有了快速進(jìn)步;但在制造、檢測(cè)等環(huán)節(jié)，依然是受制于人。而英飛凌、意法半導(dǎo)體都是IDM一體化，這不僅需要資金、更需要時(shí)間來積累。當(dāng)然，這不只是汽車產(chǎn)業(yè)的問題，更是芯片產(chǎn)業(yè)的問題。

而且不同于消費(fèi)半導(dǎo)體，車規(guī)級(jí)芯片由于使用環(huán)境更惡劣、使用壽命更長，尤其是安全方面是零容忍，所以對(duì)芯片的穩(wěn)定性、可靠性要求更高。但尷尬的是，芯片和汽車兩大產(chǎn)業(yè)也都是剛發(fā)現(xiàn)原來對(duì)方如此重要，以前交流不足，兩大產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)多年“各自為政”，導(dǎo)致車規(guī)級(jí)芯片缺乏明確、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

除了車規(guī)級(jí)芯片的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和體系有待完善，第三方測(cè)試機(jī)構(gòu)也很少。過去以機(jī)械為主的汽車迭代速度沒那么快，現(xiàn)在零部件要快速迭代，又不喪失安全性可靠性要求，矛盾就產(chǎn)生了。所以這個(gè)時(shí)候，第三方的認(rèn)證、第三方的檢測(cè)、第三方的測(cè)試服務(wù)就顯得更為重要。

目前，國內(nèi)能夠進(jìn)行AEC-Q (汽車集成電路可靠測(cè)試標(biāo)準(zhǔn))測(cè)試認(rèn)證的機(jī)構(gòu)不少，但真正能夠滿足車規(guī)級(jí)認(rèn)證的機(jī)構(gòu)鳳毛麟角，大多只擁有部分檢測(cè)能力。國內(nèi)芯片企業(yè)為了拿到專業(yè)認(rèn)證，讓產(chǎn)品盡快上車，不得不到國外做第三方認(rèn)證檢測(cè)，費(fèi)錢又費(fèi)時(shí)。

在燃油車時(shí)代，我們更關(guān)注整車，關(guān)注生產(chǎn)規(guī)模，對(duì)研發(fā)和零部件關(guān)注度不足，投入也不夠，造成汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模上去了，卻留下技術(shù)空心化的心病。在智能電動(dòng)車時(shí)代、全球汽車產(chǎn)業(yè)迎來巨變，產(chǎn)業(yè)鏈加速重組，我們還有彌補(bǔ)的機(jī)會(huì)。在2020與2021年兩屆全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰都呼吁，要重視汽車零部件、供應(yīng)鏈安全的問題：“汽車強(qiáng)國的底層是零部件強(qiáng)國”。

從柔性走向冗余

降本增效是每個(gè)行業(yè)的核心命題，汽車行業(yè)也如此，講究柔性、講究低庫存。因而也形成了汽車供應(yīng)鏈的兩個(gè)鮮明特點(diǎn)：金字塔式的多級(jí)供應(yīng)體系和“精益生產(chǎn)”的低庫存供應(yīng)鏈管理。

然而，這兩種模式都在遭受挑戰(zhàn)。

多級(jí)供應(yīng)體系把多數(shù)零部件功能的研發(fā)交給了一級(jí)供應(yīng)商，車企只需要對(duì)這些打包的“黑盒”模塊進(jìn)行驗(yàn)證和少量的再開發(fā)，即可裝車，極大提高了效率。但新能源車的出現(xiàn)，正改變這種狀況。

在車型研發(fā)設(shè)計(jì)階段，車企便希望零部件能參與進(jìn)來，一起構(gòu)建;同時(shí)在效率、即時(shí)反饋的期待下，新能源車企開始直接接觸二級(jí)三級(jí)供應(yīng)商，而弱化一級(jí)地位。

“精益生產(chǎn)”，替車企節(jié)省了庫存對(duì)空間、時(shí)間，以及資金的占用，從而實(shí)現(xiàn)更好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。這個(gè)模式在服裝行業(yè)也很常見，JIT零庫存。然而，精益生產(chǎn)、零庫存是有前提的，那就是外部環(huán)境的穩(wěn)定、確定。但當(dāng)內(nèi)外環(huán)境的不確定性正在大幅增加，也許，是時(shí)候放棄對(duì)“零庫存”的執(zhí)著，而開始考慮“冗余”了。

當(dāng)供應(yīng)安全成為核心時(shí)，“冗余”便成了關(guān)鍵，也從“成本”成為了“利潤”。

比如回顧2021年，面對(duì)供應(yīng)鏈危機(jī)，有兩類車企的表現(xiàn)較好：從精益生產(chǎn)轉(zhuǎn)變的傳統(tǒng)巨無霸，和垂直一體化程度較高的新能源車企。前者可以通過絕對(duì)的話語權(quán)讓小弟們替自己承擔(dān)供應(yīng)鏈壓力，后者憑借全產(chǎn)業(yè)鏈的制造能力自給自足。

靠小弟的代表是豐田汽車，作為精益生產(chǎn)概念的創(chuàng)始人，豐田在2021年蟬聯(lián)了全球銷售冠軍，全年賣出1050萬輛汽車，銷售體量大概是21個(gè)特斯拉。依靠的是擁有全球供應(yīng)鏈庫存。就像在2011年遇到福島核泄漏時(shí)，也只是本土生產(chǎn)受到影響，而中國、北美工廠則生產(chǎn)如故。

然而，豐田也并非沒有受到?jīng)_擊、并非沒有轉(zhuǎn)變。2021年，豐田也不得不暫停“精益生產(chǎn)”，改為了BCP模式(Business Continuity Planning)，以保證業(yè)務(wù)連續(xù)性計(jì)劃。當(dāng)然，豐田依然依靠強(qiáng)大的話語權(quán)，把庫存壓力進(jìn)行了轉(zhuǎn)移，要求供應(yīng)商為其準(zhǔn)備2-6個(gè)月的庫存。

此外，豐田還會(huì)通過股權(quán)投資加深與供應(yīng)商之間的綁定關(guān)系，加強(qiáng)自己的供應(yīng)鏈地位。例如，豐田汽車是日本電裝的第一大股東，而后者是2020年全球營收規(guī)模第二的Tier 1供應(yīng)商。

而推行一體化模式的，則是比亞迪和特斯拉，盡量靠自己。尤其是比亞迪，依靠其幾乎囊括新能源全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)體系，來保障自身供應(yīng)。

垂直整合并非比亞迪的初衷，只是因?yàn)槌赃^虧，才不得不選擇了這條被行業(yè)放棄的路線。二十年前，關(guān)鍵的汽車零部件幾乎全部被海外巨頭壟斷，比亞迪這樣的行業(yè)新人如果不用高價(jià)采購，就只能回去自己硬啃。幸運(yùn)的是，比亞迪在電池、電子、半導(dǎo)體等領(lǐng)域的辛勤耕作，終于在2021年開花結(jié)果。

憑借自身動(dòng)力電池、三電系統(tǒng)，和汽車芯片的自供能力，比亞迪在同行因缺芯而產(chǎn)能緊缺的21H2逆勢(shì)崛起，幾乎一直維持著同比超過200%的增長速度，成為了全球新能源銷量亞軍。

進(jìn)入2022年，新能源行業(yè)又遭遇鋰電上游的供應(yīng)危機(jī)，鋰電材料價(jià)格暴漲令很多車企苦不堪言，而比亞迪再次憑借僅次于寧王的裝機(jī)量，保障了自身車型的電池供應(yīng)，在2月登上了自主品牌銷售冠軍的寶座。

當(dāng)然，一體化模式也有弊端，越多環(huán)節(jié)的涉足，也意味著越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。尤其當(dāng)以前的合作伙伴，發(fā)現(xiàn)養(yǎng)大了個(gè)對(duì)手時(shí)，內(nèi)心一定是波折動(dòng)蕩的。而面對(duì)技術(shù)變革，一體化也會(huì)更加難以調(diào)頭。但，放眼看下那些停產(chǎn)的企業(yè)，你會(huì)發(fā)現(xiàn)一體化只是“幸福的煩惱”。

幸福的煩惱

為什么說一體化的弊端是幸福的煩惱，因?yàn)樵S多車企的煩惱，是，能不能有一體化這個(gè)煩惱。

就像電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長兼秘書長張永偉總結(jié)的：絕大多數(shù)整車廠最困惑的一件事，就是在供應(yīng)鏈上如何實(shí)現(xiàn)可控?特別是該不該進(jìn)入電池和芯片領(lǐng)域?該不該去做操作系統(tǒng)?這是目前業(yè)內(nèi)最焦慮的問題。

可以說，整車企業(yè)有充足的理由自己來主導(dǎo)這些關(guān)鍵環(huán)節(jié)，但同時(shí)又面臨掉入供應(yīng)鏈陷阱的巨大風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檫@是車企過去不熟悉的領(lǐng)域。從以前做機(jī)械整車到現(xiàn)在進(jìn)入半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)并形成相關(guān)的能力，車企過去的積累是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

比如在IGBT領(lǐng)域，我國高端市場(chǎng)95%需要依靠進(jìn)口。專業(yè)的半導(dǎo)體公司也需要花時(shí)間來進(jìn)行技術(shù)突破。再比如在電池領(lǐng)域，技術(shù)突破也許是容易的，但規(guī)?；拍苡谐杀緝?yōu)勢(shì)，才能形成協(xié)同效應(yīng)，而不至于為了“一體化”，不顧一切地拖垮企業(yè)。再比如，操作系統(tǒng)，對(duì)于車企而言，且不說人才、資金、實(shí)力等稟賦的極高要求，但是理念和組織形態(tài)的改變可能都是障礙。

所以，對(duì)于大部分車企而言，一體化太難，如何能共同參與培養(yǎng)出中國豐富的汽車供應(yīng)鏈，可能是更可行的方案。而這需要的不僅是車企的努力，也有行業(yè)監(jiān)管部門的整體協(xié)調(diào)、調(diào)度了。但不可避免的是，汽車行業(yè)和半導(dǎo)體、計(jì)算機(jī)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的融合會(huì)越來越多。這讓供應(yīng)鏈問題，更加復(fù)雜、突出。

尾聲

這段時(shí)間，看到網(wǎng)上一個(gè)有趣的“反思”，說錯(cuò)怪父輩們了：以前看到父親母親存布頭針線，存大米面粉，覺得他們是吝嗇、或者是節(jié)約的習(xí)慣，還經(jīng)常埋怨他們。但現(xiàn)在才覺得，也許是時(shí)代記憶。就像這一個(gè)多月，不少人恨不得家里兩個(gè)冰箱。

人如此，汽車產(chǎn)業(yè)也會(huì)如此。當(dāng)供應(yīng)鏈遭受了數(shù)次沖擊后，相信，停產(chǎn)、缺貨，也會(huì)給車企留下“時(shí)代記憶”。而供應(yīng)鏈的改變，正在開始。正如常說的“危機(jī)”一樣，也許“危中正孕育著機(jī)遇”，但機(jī)遇一定是留給有準(zhǔn)備的人。