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造車數字化 一場中國車企輸不起的生死戰(zhàn)

造車數字化,一場中國車企輸不起的生死
2022-03-31 13:09 來源: 編輯:騰訊網 瀏覽量:0

撰文| 冷澤林 吳先之

編輯| 王 潘

前不久,發(fā)改委等七部門聯(lián)合印發(fā)了《促進綠色消費實施方案》。其中,對“大力發(fā)展綠色交通消費”的重申,再一次激活了市場對于新能源車的熱情。

新能源車已經是近年來汽車領域的發(fā)展主線。自2015年國務院印發(fā)《中國制造2025》正式明確新能源車的戰(zhàn)略性地位以來,汽車工業(yè)領域長期處于落后地位的中國車企,借由新時代的東風,試圖改變原先被動挨打的地位。

回顧整個2021年的資本市場,新能源車已經算是少有成績還算亮眼的板塊。尤其以“蔚小理”為代表的中國新勢力車企,無論是產品體驗還是資本回報上,都給了人們不少驚喜。

然而與人們印象相左的是,這一輪汽車革命擠上“牌桌”的,從來都不止是新勢力廠商。

在新能源車銷量排行榜上,中國車企占據著2021年中國新能源車銷量前10位中的9席。其中,排名第一的比亞迪,幾乎是排名第三的特斯拉銷量的兩倍。而“蔚小理”中國排名最高的小鵬,也只占了第七位,剩下的,無疑都是中國車企里的“舊勢力”。

人們眼中的中國造車“舊勢力”,可能同樣是這一輪汽車革命的中流砥柱。

另一方面,即便是新能源銷量占比創(chuàng)下新高的2021年,中國新能源車在整個汽車市場的占比也不過13.4%。被一些人不斷唱衰的傳統(tǒng)車企,時至今日仍然牢牢把握著汽車領域的絕對存量盤,毫無疑問還是汽車領域的真正主流。

新能源并沒有顛覆一切。

對于中國車企而言,經歷了第一波由新興廠商掀起的新能源浪潮后,如何把握機遇在更廣范圍內實現(xiàn)汽車產業(yè)的更迭和進化,或許才是實現(xiàn)彎道超車的關鍵。

能源并不是關鍵

在多位業(yè)內人士看來,能源的變化,只是這一輪汽車革命的表象。借由新能源浪潮推行的數字化革命,才是問題的關鍵。

“造車還是得直接改變制造端的底層邏輯”,一位零部件創(chuàng)業(yè)者告訴光子星球,大多數時候,汽車產業(yè)鏈得靠人工解決問題。“一根線束到底合格不合格,只有熟練技術工人才知道”,而這個看似不起眼的零部件,目前依然主要依靠手工。

自動化不夠,人力來湊,某自主品牌老板對此一定不會感到陌生。當年為了提升自主化率,在無法得到某頭部Tier1機床的情況下,拉著幾百人手工打磨零部件的事情比比皆是。

并不是說能源變了,產業(yè)鏈條就可以隨心所欲推倒重來。關鍵鏈條的關鍵工藝,無論是新能源還是燃油車,都一樣是待解的核心問題。攻克不了核心技術,提升不了生產效率,能源的變化,只能成為車企“騙補”的工具。

特斯拉一度是部分中國車企的“好老師”。2021年,特斯拉以93.6萬輛的銷量摘得全球暢銷新能源車企的桂冠,而在這背后,是特斯拉上海工廠的高效率運轉。

特斯拉早前公布的一則上海超級工廠視頻中,外人得以一探其當下的效率,在完全經由數字化設計的產線中,其巔峰制造速度下,一輛Model Y的平均生產時間被壓縮到了45秒。

1913年,亨利·福特發(fā)明了工業(yè)流水生產線,將汽車零部件標準化,同時在總裝車間采用機械傳送帶,第一次使得造車時間縮短到93分鐘。而在這之前每裝配一輛汽車需要728個人工小時,年產量約為12輛。

生產速度遠不能滿足消費市場日益增長的需求,為了更高的效率和品質,對產線的改造便永遠不會停止。

2018年,李斌一句“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠”,顛覆了不少人的認知。彼時,同樣經由數字化設計的蔚來ES8江淮代工廠的標準生產節(jié)拍為15JPH(240秒/臺),從數據上看,彼時江淮工廠的生產效率和機械化自動水平確實高于保時捷。

當然,這并非評判一款產品優(yōu)劣的唯一標準,而是在于強調效率、自動化、標準化,這也是所有后發(fā)車企擁有的優(yōu)勢。而“蔚小理”近年來的耕耘,雖然還略顯初步,但已經階段性證明了中國車企在制造端同樣可以做到全面數字化。

傳統(tǒng)車企不下“牌桌”

新勢力品牌船小好調頭,且從誕生之初便以數字化路線進行設計,相比之下,盤子更大、鏈條更成熟的大型傳統(tǒng)車企則需要面臨更為復雜的挑戰(zhàn)。

為了不在新能源浪潮中落后于造車新勢力,傳統(tǒng)車企近年來一直在積極求變。萬事開頭難,數字化轉型的第一個問題就是如何邁出第一條腿。

既擁有歐拉等新能源品牌,又擁有坦克等燃油車品牌的長城汽車,由于品牌矩陣多樣、生產線復雜,面臨著非同尋常的難題。雖然長城內部很早開始就意識到產業(yè)鏈數字化是從源頭解決問題的關鍵,但若想快速落地一套數字化流程,對于曾經的長城,并不容易。

據長城汽車信息部總監(jiān)竇志領回憶,當初管理層把數據中臺項目當作數字化轉型1號項目來做??墒堑铰涞貢r才發(fā)現(xiàn),整套班子根本沒有懂大數據的人員,此時招人已經來不及。

“我們就把一些沒有經驗,但是有意愿的人抽調組成一個項目組,起名叫DEX,意思是data enable X,數據賦能未來。”

隨后一段時間,這個團隊在阿里云等合作伙伴的幫助下,逐步建成了長城汽車自己的全域數據中臺。 包括企業(yè)運營核心指標實時可視化,、物流可視化等,也在此后逐漸成為現(xiàn)實。

意識到這一問題的車企并不只有長城一家。中國新能源領域獨占鰲頭的比亞迪,在發(fā)展數字化上頗為激進。

去年,在工業(yè)和信息化部舉辦的5G行業(yè)應用規(guī)模化發(fā)展應用調研活動中,比亞迪聯(lián)合中國聯(lián)通打造的比亞迪總裝深圳工廠,曾引發(fā)廣泛關注。

據介紹,始建于2007年的比亞迪總裝深圳工廠,是全國第一條可滿足純電汽車、混動汽車以及傳統(tǒng)燃油汽車共線生產的高柔性化生產線。圍繞生產、物流等多個環(huán)節(jié),這條產線進行了多年的數字化改造,并成功幫助比亞迪由燃油賽道切換至新能源賽道,實現(xiàn)在新能源領域的彎道超車。

根據昨日比亞迪發(fā)布的2021年業(yè)績,得益于新能源汽車的高速發(fā)展,2021年實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元,同比增長38.02%。在2021年,比亞迪全年共銷售新能源汽車60余萬臺,同比增長218.30%。

而另一家2021年的明星中國車企一汽紅旗,同樣很早意識到數字化轉型的重要性,其在生產環(huán)節(jié)上已經初見成效。

去年7月,一汽紅旗落地了首個“汽車行業(yè)數字工廠”,用于生產一汽紅旗的新能源汽車。

這個由紅旗與機械九院和阿里云聯(lián)合落地的工廠,也是一個完全“由數據驅動”的數字工廠,其自主研發(fā)的數據采集與監(jiān)控平臺接入百萬個設備點位,數據頻率可達200毫秒。得益于阿里云對高并發(fā)數據的處理能力,該平臺在數控的實時性和完備性上都超過其他主流廠商。

車間工人可以實時了解“機器人”的健康狀況,提前收到故障預警,及時檢修。在焊裝車間,算法還會自動識別焊點質量,提供決策參考。

做決策是大部分造車人最頭疼的問題。由于汽車制造環(huán)環(huán)相扣,各部門垂直管道化,導致任何決策都會引來漫長的爭執(zhí)。一位汽車工程師告訴光子星球,曾經同事想要修改一個車燈方案,至少找了車燈、前蓋、尺寸等數個部門,大家坐到一起說的第一句話就是:你吃撐著了?

除了提升決策效率之外,數字孿生技術還能將工廠的真實環(huán)境1比1模擬出來,減少了管理的困難以及工人讀懂數據的困難。換句話說,在相同的生產節(jié)拍下,工廠設備開通率和產品質量都能得到大幅提升。

正是得益于此,作為業(yè)內標桿的一汽繁榮工廠在自動化方面如今已經超過了多數車企。沖壓生產線全過程自動化率達71.4%,焊裝生產線的628臺機器人100%自動化,涂裝生產線機器人可達率提升15%,此外在總裝生產線還擁有28臺機器人和95臺AGV。

如果一句話總結‘汽車數字工廠’,那就是幫助車企拿到生產數據、看懂數據,并用好數據,讓工廠的運營人員也擁有數字化創(chuàng)新的能力。”一位業(yè)內人士表示。

彎道超車才剛剛開始

在汽車全產業(yè)鏈實現(xiàn)數字化,正成為中國車企在新能源時代意圖打造的核心競爭力。

根據第三方不完全統(tǒng)計,包括一汽、長城、吉利、比亞迪、長安以及蔚小理等多家中國車企,都已經開始獨立或聯(lián)合外部團隊將數字化引入管理、研發(fā)、生產等全流程。

考慮到汽車產業(yè)的復雜性,生產制造端的數字化,要想完全釋放利好體現(xiàn)在銷量上,可能還尚需時日,但其初步成效,已經開始顯現(xiàn)。

基于全域數據中臺的數字化方案,長城在2020年迎來了新一輪組織變革,其中“去總化”倡議書看似是企業(yè)文化的變革,實際也是意在實現(xiàn)組織管理的扁平化,打通部門間的數據流通障礙。

長城汽車旗下有六大品牌,有幾十款車型。為了給“打仗”聽得見炮火的人最大的資源分配,長城汽車CDO陳現(xiàn)嶺表示,大刀闊斧的變化主要是為了增加效率,減少溝通的矩陣,然后也學習參考了互聯(lián)網企業(yè)的模式,現(xiàn)在我們即將走進深水區(qū),變化還要加強。

而同樣拿出數字化方案的一汽,在遭遇大眾大幅下滑后,卻在紅旗上收獲大漲,去年一汽紅旗全年銷量同比增長超50%,近年來已經實現(xiàn)了幾倍增長。

用一汽集團工程與生產物流部總裝工藝部總監(jiān)、一汽紅旗新能源汽車工廠項目負責人董瑋的話說就是:“未來,數據智能是核心技術,行業(yè)領先者肯定要掌握這些核心技術。”

可以說,從供應鏈管理,到生產、質檢再到營銷乃至智能化,數字化已經讓不少國內車企嘗到了甜頭,而多年來被合資壟斷的汽車市場也在新能源化中逐漸被打破。

未來,伴隨著越來越多中國車企建設出數字化流程甚至是智能工廠,外界也將看到中國車企數字化轉型的階段成果。而越來越多諸如阿里巴巴這樣長期耕耘產業(yè)、服務實體經濟的本土企業(yè)的參與,也必將加速中國車企在更廣范圍的蝶變。

畢竟,在變革大潮下,實現(xiàn)彎道超車并不僅僅是單一層面的競爭,而是要從后端到前端整體超越,誰能收集數據、讀懂數據,或許才能在接下來的市場中占據主導。

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