出行方式變革，江蘇公路客運量十年下降近九成——公路客運“下一站”在何方

“自從通了高鐵后，我們汽車客運站的客運量和營收一直在下滑。”連日來，記者深入省內多個汽車客運站進行采訪，不少客運站工作人員發(fā)出這樣的感嘆。

省統(tǒng)計局數據顯示，全省公路客運量在2012年達到頂峰255358萬人次，此后每年持續(xù)下降，2019年公路客運量94475萬人次。新冠疫情發(fā)生后，公路客流更是連續(xù)“腰斬”，2021年、2022年我省全年公路客運量分別是43789萬人次、27210萬人次。2012年至2022年，江蘇公路客運量十年間下降近九成。

困境：客流量面臨雙重擠壓

4月17日上午，記者來到緊鄰南京火車站的南京汽車客運站。走進空曠的售票大廳，原先設置的約20個售票窗口，只有2個在營業(yè)，在此排隊買票的多為中老年旅客。“疫情防控平穩(wěn)轉段后，公路客運在緩慢恢復中，但遠不及高鐵、航空業(yè)出行復蘇快。”工作人員介紹，這樣“蕭條”的情況由來已久，只有節(jié)假日乘客才會多一些。

南京汽車客運站按上萬人次的客流量設計建造。據介紹，2019年該站營運客運班線達318條，覆蓋安徽、河南、湖南、山東、陜西、廣東、遼寧等14個省市，日發(fā)班車2450班，日發(fā)送旅客35209人次。如今客運站在營客運班線削減至150條，覆蓋面縮小到鄰近江蘇的6個省，今年3月日發(fā)班車僅為663班。

“今年一季度，我們客運站客流量與2021年相比下降近60%。”南通汽運集團副總經理姜偉杰告訴記者，隨著滬蘇通鐵路、鹽通鐵路的開通，南通地區(qū)交通運輸格局發(fā)生巨大變化，選擇公路出行的旅客明顯降低，這集中體現(xiàn)在發(fā)往蘇北的客運大巴上。之前去蘇北的客運大巴經常滿員，現(xiàn)在每天只有零星幾個人。目前，該站客運班線大部分發(fā)往蘇州、常州、無錫，以及一些未通高鐵的城市，少量班次發(fā)往上海。

“高鐵速度快，時間可控，根本不用考慮堵車等不確定因素，坐著也比較舒服，還可以邊坐車邊用電腦辦公。”在南通某金融機構工作的陳卓然每周都會去上海出差，南通至上海的鐵路通車后，她果斷舍棄大巴出行的交通方式，“高鐵每天有約50趟車能去上海，穩(wěn)定又快捷”。

連淮揚鎮(zhèn)鐵路2020年12月開通運營后，漣水汽車客運站客運量逐年減少。“客運站營收斷崖式下跌，近5年，站務營收分別為2018年7400萬元、2019年7000萬元、2020年5500萬元、2021年1500萬元、2022年1100萬元。”漣水交通產業(yè)發(fā)展集團有限公司副總經理鄭剛介紹，今年一季度汽車客運班線平均實載率不足20%。

中長距離出行的需求被高鐵一步步“搶占”，而從設區(qū)市到縣、從縣到鄉(xiāng)鎮(zhèn)這些百公里內的出行需求，則被私家車、順風車不同程度擠占，客運站的發(fā)展遭受雙重擠壓的困境。

“江蘇交警”數據顯示，我省機動車保有量逐年增長，至2022年底全省機動車保有量達2496.8萬輛，同比增長5.53%。今年1月13日，哈啰順風車發(fā)布業(yè)務上線四周年成績單，4年來，在哈啰順風車發(fā)布出行需求的乘客數累計超過1億，順風車訂單量達4.5億，其中2022年完成訂單1.5億次。

機遇：在部分地區(qū)仍是剛需

隨著交通出行方式的不斷變革，公路客運是否注定將逐漸“被淘汰”?

采訪中，記者了解到，對于廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)或交通發(fā)展相對滯后的三四線城市而言，公路客運仍是他們最實惠、最方便的選擇。

在南京汽車客運站，記者見到從沭陽縣乘坐大巴來南京看病的一對老年夫婦。“我們那里還沒通高鐵，雖然隔壁泗陽縣有高鐵，但從家里過去還要繞個大圈，很麻煩，也不劃算。”他們表示，從老家來南京的客車班次很多，有時還能買到折扣票，價格也不貴，相比之下自己更愿意選擇長途大巴出行。

南通市通州區(qū)平潮鎮(zhèn)居民錢女士，有時候需要去西亭鎮(zhèn)看望孫子，她有兩條路線可供選擇：一種是換乘3次公交車，單程要花費2個半小時;一種是打車約35公里，費用將近100元。“如果能有個直達大巴或公交就好了!”錢女士說。

姜偉杰介紹，在農村出行方面，農村留守老人、兒童和其他缺乏開車條件的人群是“主力乘客”，但這些群體乘坐大巴的頻次不高、人流量不夠，因此，這些客運班線缺乏足夠利潤支撐長期運營。“我們正在試點公交化改造，在各區(qū)域之間設立直達公交，去年開通如皋客運站到海安客運站、海門到南通東站等多條公交線路，票價2元，以此解決鄉(xiāng)下旅客換乘問題。”他說。

業(yè)內人士提出，公路出行仍然是大部分地區(qū)的剛需，而客運站作為公路出行的重要力量，承擔著公共交通基礎性的任務和使命。相比于高鐵站、機場，其站點更豐富，價格更實惠，換乘也更便捷。若完全依據運輸企業(yè)的經營狀況任其“自生自滅”，可能會給民眾出行帶來不利影響。

在南京大學上學的通州區(qū)居民陳芳，一直選擇坐大巴往返，家離火車站的距離和相比之下更貴的動車票價是她放棄鐵路出行的重要原因。“從通州到南通火車站打車要近70元，坐公交要2小時，南通到南京的動車票也要近150元，而從通州直接坐大巴到南京只要100元，還不用轉車，在家門口就能坐上大巴車。”

轉型：提升“造血”能力

需求仍在，客運站的“下一站”在何方?進一步推動轉型升級迫在眉睫。不少客運站先行先試，在深挖現(xiàn)有業(yè)務、拓展新興業(yè)務領域等方面進行積極嘗試。

南通汽運集團同當地企業(yè)建聯(lián)，打造廠企通勤車的定制班車線路。姜偉杰介紹，南通不少企業(yè)在開發(fā)區(qū)，而很多企業(yè)員工住在城區(qū)，出行非常不便，靠私家車通勤成本過高。于是，南通汽運集團和企業(yè)協(xié)作，每天定點定時從單位和城區(qū)固定地點發(fā)車，滿足企業(yè)員工的通勤需求。

包車業(yè)務也是轉型發(fā)展的一大方向。“這段時間各個學校、企業(yè)的踏青等團建活動明顯增多，這免不了要用車。”姜偉杰說，客運站會根據企業(yè)和學校需求，為他們量身定做旅游產品，并全程用大巴接送，這類包車業(yè)務幾乎每天都有，十分火爆，“如果要包車，一般要提前一周預訂”。

除了探索新業(yè)態(tài)，夯實出行基本盤、提高出行體驗感也是客運站轉型的重要思路。南京長客集團持續(xù)推進“定制化服務便民乘車點”建設，設立多個上、下車站點，讓廣大市民在家門口就能乘坐長途大巴，目前陸續(xù)開通江蘇、安徽、山東、河南等10多個方向的班車。

漣水汽車客運站目前有410輛運營車輛，鄭剛表示，聚焦創(chuàng)新發(fā)展，一要推進城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)村通公交一體化，為全縣百姓家門口乘車提供更大方便;二是發(fā)展定制班車、紅色旅游車輛;三是廣泛收集信息擴大包車服務范圍。

把市場需求和客運站間的信息打通，省交通運輸廳相關負責人表示，圍繞積極打造智慧出行服務，今年江蘇將基本實現(xiàn)三級及以上道路客運站、定制客運線路電子客票全覆蓋，推動道路客運網絡平臺與公交、網約車平臺互聯(lián)互通。

“我們以城際公路客運業(yè)務為核心，深耕助力客運企業(yè)轉型升級的定制客運、聯(lián)程聯(lián)運的業(yè)務模式。”巴士管家CEO曹歡介紹，從汽車票聯(lián)網售票到整個綜合出行生態(tài)的業(yè)務布局，平臺打通旅客和客運大巴的信息渠道，既為旅客創(chuàng)造了便捷、美好的出行體驗，也給客運企業(yè)提供了大量市場空間。平臺嘗試延伸出行產業(yè)鏈，接入客運企業(yè)“車票+門票”等相關資源，打造“客運+旅游”運游融合新模式，通過道路旅客運輸鏈接景區(qū)、酒店等旅游場景，推出酒店預訂、景區(qū)門票、景區(qū)直通車等業(yè)務，讓旅客輕松完成旅行。

“當前，為旅客提供無縫銜接的聯(lián)程出行也給客運大巴提供了更多發(fā)展機遇。”曹歡說，“以汽車客運站、高鐵站、機場等樞紐場站為重點，公司利用大數據算法為旅客規(guī)劃出行方案，用戶輸入出發(fā)地、目的地后可實現(xiàn)多種出行方案規(guī)劃，選定最佳方案后統(tǒng)一出票。未來，巴士管家將借助智慧客運先進技術，打通全國城際客運服務，逐步整合城市市內交通出行服務，打破交通壁壘，增強大小交通聯(lián)程運輸。”

“隨著高鐵、飛機、自駕、網約車等其他交通方式的出現(xiàn)和快速發(fā)展，以及伴隨著800公里以上的長途大巴車的停運，客運大巴在交通出行方向的可替代性也越來越強，但客運站仍然有一定生存空間。”東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松建議，將客運站打造成綜合交通樞紐，完善客運站的多種城市功能，如在客運站內設立電車充換電站等，客運“公交化”也是客運站轉型的方向之一，在沿途加密設置上下車站臺，提高線路的站點覆蓋率。(梅劍飛 許愿 林杉)