投華四年，問界賣爆，賽力斯血虧 100 億

在新能源汽車領(lǐng)域，恐怕沒有哪家公司能比華為和賽力斯的合作，能在產(chǎn)業(yè)和資本上都產(chǎn)生了巨大影響。

昨日，賽力斯公布 2023 年的業(yè)績預(yù)測，估計去年凈利潤在負 21 到負 27 億元之間。

與此同時，賽力斯和華為合作的問界汽車則頻頻傳來捷報：問界 M7 上市四個月訂單突破 13 萬臺，問界 M9 則是訂單破 5.4 萬。

更讓人振奮的是，這兩款車的均價都不低。

而市場似乎也認為賽力斯的虧損問題不大，昨日發(fā)布虧損預(yù)測后，賽力斯收盤股價上漲，報 62.02 元/股，今天則繼續(xù)漲到 65 元/股。

在大眾的認知里，只要問界賣得好，華為鴻蒙智行的起死回生便是賽力斯的起死回生，甚至可以支撐賽力斯扭虧為盈。

賽力斯如何在 4 年虧掉 100 億

2023 虧 20 多億確實不算什么。

跟前幾年相比，賽力斯分別在 2020、2021、2022 年虧掉 17.29 億、18.24 億和 38.32 億元，加上 2023 年，累計虧損在 94.85-100.85 億左右。

巧的是，2020 到 2023 這四年，剛好是賽力斯(前身東風(fēng)小康)和華為合作的四年。

2019 年，賽力斯與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，2021 年雙方?jīng)Q定深度合作，并推出首款合作車型賽力斯華為智選 SF5——也是第一輛入駐華為銷售網(wǎng)絡(luò)的電動車。

在和華為合作之前，賽力斯連續(xù)九年是盈利的， 那么這 100 億的虧損，來自何處?

造車行業(yè)的初始成本巨大，雷軍為小米汽車準(zhǔn)備了 100 億元，轉(zhuǎn)型新能源對賽力斯的業(yè)績造成巨大的壓力，而這種壓力一直持續(xù)到現(xiàn)在。

對于 2023 年的業(yè)績預(yù)虧，賽力斯在公告中指出三個原因：

1、高端化智能電動汽車核心技術(shù)和產(chǎn)品的研發(fā)投入較高，導(dǎo)致研發(fā)費用和人工成本增加，影響當(dāng)期業(yè)績;

2、前三季度銷售低迷，固定費用及相關(guān)費用較高，影響當(dāng)期業(yè)績;

3、為了四季度上銷量，上半年加大市場促銷力度，以及上半年原材料成本居高，影響當(dāng)期業(yè)績。

其中可以看出，賽力斯主要的支出是研發(fā)和銷售。

因為和華為鴻蒙智行合作，賽力斯的銷售費用占比遠高于一眾造車新勢力，而研發(fā)費用則占比較小。

據(jù)媒體報道，在華為智選模式下，華為和賽力斯的分成比例為 1:9。

以售價 29.48 萬元的問界 M5 四驅(qū)性能版為例，華為大概能拿近 2.9 萬元。

相當(dāng)于每賣一臺問界汽車，就有有 10% 的錢進華為口袋。

而在給華為 10% 的分成中，8% 用于華為渠道的營銷費用，2% 為技術(shù)授權(quán)費用。

賽力斯方面也曾說過，賽力斯會按照交付量向相關(guān)方結(jié)算費用，營銷費用涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等。

2023 年前三季度，賽力斯銷售費用為 26.7 億元，大部分為廣宣、形象店建設(shè)及服務(wù)費。

由此可見，華為賺的是邊際效應(yīng)更高的錢，主要來源于資源復(fù)用，包括一次性研發(fā)帶來的長期收益，以及現(xiàn)有渠道的復(fù)用。

而當(dāng)新問界 M7 大賣時，這潑天的富貴對賽力斯來說則是快速產(chǎn)能升級，招更多工人、給更多工資、買更多機器、建更多生產(chǎn)線。

所以，賽力斯付出的，比代工廠更多，收獲的是和華為共同研發(fā)帶來的技術(shù)、品牌提升，以及股價的翻倍向上。

一場豪賭

所以，哪怕是四年虧掉 100 億，賽力斯仍然會和華為合作。

如果不和華為合作，這個品牌可能早就消失了。

這家在重慶的公司成立以來，多次轉(zhuǎn)型，可見領(lǐng)導(dǎo)人的果斷。

此前，賽力斯共經(jīng)歷 2 次大的轉(zhuǎn)型，第一次是從彈簧加工轉(zhuǎn)型到摩托車，第二次是和東風(fēng)汽車合資，進軍微型車市場，并在 2016 年上市。

2017 年，該公司取得新能源生產(chǎn)資質(zhì)，正式開啟新能源轉(zhuǎn)型。

為了做新能源汽車，掌握電動車領(lǐng)域核心的三電技術(shù)，賽力斯的實際控制人張興海甚至派兒子張正萍到美國，先花 3000 萬美元成立 SF Motors，又用 1.1 億美元收購 AMG 的工廠，再花 3300 萬美元收購電池系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計公司 InEVit。

但是，當(dāng)其首款新能源汽車賽力斯 SF5 發(fā)布之后，小康股份便遭到了重擊。

由于交付時間推遲，賽力斯 SF5 在 2020 年只賣出了 1000 輛左右。

而 2020 年是全球新能源市場徹底爆發(fā)的一年，那一年全年電動汽車銷量首次突破 300 萬輛。

而此時的賽力斯，研發(fā)投入超過 100 億，車只賣了 1000 輛，再不想辦法，早晚是要被淘汰。

于是華為來了。

當(dāng)時的小康股份，擁有成熟的三電技術(shù)及增程技術(shù)，且具備整車研發(fā)制造能力，而華為則擁有 ICT 技術(shù)、知名度、以及小康所急需的銷售渠道。

賽力斯選擇借助華為，這是一把雙刃劍，如果一切順利，賽力斯自然是可以一邊和華為合作，一邊獨立造車、做研發(fā)，希望走出獨立造血能力。

而目前看來，賽力斯只長出了一條腿，問界汽車銷量占去賽力斯銷量的 88.45%，而賽力斯的股價沉浮往往也與問界銷量相關(guān)。

在賽力斯和華為的合作目標(biāo)中，余承東要讓華為汽車產(chǎn)業(yè)在 2025 年盈利，問界要在 2026 年實現(xiàn)銷量 100 萬輛，考慮到賽力斯的毛利率，這百萬銷量的潑天富貴真不知如何承受得了。

從商業(yè)角度來看，賽力斯和華為的合作，真抵得上一場豪賭了。