銷量下滑、股價下跌，步子邁太大的比亞迪吃痛了

自從完全轉(zhuǎn)型為新能源車企以來，比亞迪的銷量持續(xù)創(chuàng)造新高，業(yè)績也是一片向好。不過，在瘋狂擴張的背后，比亞迪的危機正在襲來。

其實無論是從各種銷量榜單還是比亞迪自己發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)來看，近一年來，比亞迪的月度銷量一直在持續(xù)走高，但增速卻是持續(xù)下降，10月最新銷量增速不到40%，已回落到行業(yè)平均水平。

另外，比亞迪25.4%的新能源零售銷量增速更是被友商甩在后面，畢竟長城、吉利等傳統(tǒng)車企都保持在100%以上的增速，甚至連理想、小鵬等新勢力也在其之上。

增速放緩，再加上比亞迪需要在今年沖擊年度300萬輛銷量KPI，但截至今年前10個月，比亞迪累計銷量達到2371350輛，距離300萬輛的銷售目標(biāo)還有近63萬輛，壓力瞬間增大。

所以比亞迪又開始了一波“降價促銷”，比亞迪秦PLUS DM-i的入門價格在優(yōu)惠后已經(jīng)跌破9萬元大關(guān)。而比亞迪宋系列車型也都進行了8千-1萬元的降價。而優(yōu)惠幅度最大的唐DM，降幅達到了1.5萬元，優(yōu)惠后入門款直接進入了20以內(nèi)的價格。純電車型唐EV，也有著1萬元的優(yōu)惠力度。

趁著這一波活動，比亞迪11月的銷量應(yīng)該有了保障，似乎一切向好。但在資本市場，比亞迪的危機才剛開始。

11月24日，比亞迪第600萬輛新能源車正式下線，但這個消息對于比亞迪的股價似乎并沒有幫助，當(dāng)日，比亞迪的股價跌了5.24%，也是一年半以來的新低。11月30日上午，比亞迪盤初一度跌超1%，股價跌破200元整數(shù)關(guān)口，為2021年6月以來首次。

至于為什么資本市場不看好現(xiàn)在的比亞迪，其實從旁邊的友商就能發(fā)現(xiàn)端倪。前不久，剛宣布與華為牽手的長安汽車就迎來了股價大漲。

其主要原因就是，中國正在走向智能車時代，也就是，新能源車+自動駕駛，產(chǎn)業(yè)正在飛速的升級換代。

新能源汽車的市場滲透率到今年10月已經(jīng)近40%，戰(zhàn)爭開始從電動化的上半場進入智能化的下半場，這正是華為智選車業(yè)務(wù)一直以來的發(fā)力方向，深耕基礎(chǔ)上，華為形成了一整套全棧式智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案，涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能電動等。

硬件玩家和軟件玩家最終踏入同一條河流，整個新能源汽車市場競爭的殘酷與多變性從中可見一斑。

而比亞迪過往的積累更多在電池、電機等，市場對其擔(dān)憂以及質(zhì)疑的點正是智能化動作慢人一步。電動化上半場完勝后，在智能化下半場已經(jīng)出現(xiàn)了被邊緣化的苗頭。

在智能化逐漸成為競爭焦點的下半場，比亞迪能否繼續(xù)擁有“控制權(quán)、定價權(quán)”，市場自然對此疑慮頗深。

高端化方面，隨著越來越多的車企開始向高端新能源汽車方向發(fā)力，比亞迪的高端化轉(zhuǎn)型也并非一帆風(fēng)順。以旗下高端品牌騰勢為例，騰勢N7在8、9、10月的銷量分別只有1480輛、1810輛和1079輛，騰勢N8銷量也為358輛。對于比亞迪來說，雖然騰勢D9上演了銷量神話，但騰勢N7、N8的銷量也表明高端化轉(zhuǎn)型并非易事。

事到如今，比亞迪能走的也就兩條路。要么繼續(xù)給消費者讓利，降價促銷、以價換量。要么加速智能化升級，更新車型，搭載智能駕駛以及更多黑科技。

當(dāng)然，無論是從自身還是對市場來說，比亞迪如果繼續(xù)打“價格戰(zhàn)”，除了完成銷量任務(wù)外，不會有任何收益，甚至還會導(dǎo)致股價持續(xù)下跌;最優(yōu)選擇還是盡快轉(zhuǎn)型智能化，提高消費者的體驗，刺激需求的增長，才是正路。

寫在最后：

比亞迪股價的持續(xù)下跌不僅反映了其面臨的市場競爭和降價壓力，還凸顯了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)。不僅是比亞迪，所有想要在未來站住腳跟的車企都應(yīng)該在智能化、高端市場和新能源技術(shù)研發(fā)等方面加強布局，以更好地適應(yīng)行業(yè)的變革和市場的變化。