測評寶馬iX1：油電共享 操控至上

今天我們測評寶馬純電動iX系列入門級SUV——寶馬iX1。新車基于寶馬X1油電共享平臺打造而來，提供eDrive25L(單電機(jī))和eDrive30L(雙電機(jī)四驅(qū))兩種動力版本，其中eDrive25L目前暫未上市，本期測評的是指導(dǎo)價33.99萬元的xDrive30L M運(yùn)動套裝版。

外觀方面，寶馬盡可能保留了燃油時代家族化的設(shè)計(jì)樣式，雙腎進(jìn)氣格柵改為封閉式，采用星輝三角裝點(diǎn)，營造出一定的科技感。

車身尺寸方面，寶馬iX1與寶馬X1完全相同，長寬高分別為4616x1845x1641mm，軸距為2802mm。側(cè)面門把手采用寶馬電動化家族經(jīng)典的內(nèi)凹式低風(fēng)阻設(shè)計(jì)，既保留了皮實(shí)耐用的機(jī)械結(jié)構(gòu)，又兼顧了純電車型對于風(fēng)阻系數(shù)的極致追求。

車輪采用19英寸鋁合金輪圈，匹配規(guī)格為245/45 R19的輪胎，輪轂樣式依然十分傳統(tǒng)，沒有追隨主流的封閉低風(fēng)阻設(shè)計(jì)。

車輛交流慢充口位于主駕駛一側(cè)前翼子板處，直流快充口位于副駕駛一側(cè)的后翼子板處。尾部設(shè)計(jì)基本與寶馬X1保持一致，只有車標(biāo)外圍一圈藍(lán)色線條與尾標(biāo)可以證明其純電的身份。

內(nèi)飾采用家族最新的設(shè)計(jì)語言，雙聯(lián)屏微微向主駕駛一側(cè)傾斜，中控臺采用電鍍飾板搭配搪塑工藝，仍然具備傳統(tǒng)豪華品牌獨(dú)特的品質(zhì)感。

10.7英寸中控屏幕內(nèi)置寶馬最新的iDrive 9車機(jī)系統(tǒng)，整體系統(tǒng)邏輯和易用程度在傳統(tǒng)豪華品牌中已經(jīng)算是比較優(yōu)秀的了，但與自主品牌主流的車機(jī)水平比起來仍有一定差距。

方向盤采用標(biāo)準(zhǔn)的O型設(shè)計(jì)，多功能按鍵手感清晰，輔助駕駛同樣集成在盤面上。M版車型下方還會貼有M專屬標(biāo)識。與方向盤匹配的是10.25英寸液晶屏和HUD，便于駕駛員多維度獲取信息。

中控臺采用懸浮式設(shè)計(jì)，小巧精致地臺面集成了電子擋桿、一鍵啟動、全景影像等快捷按鍵。臺面前方左右貫通，配置有一個豎置手機(jī)無線充電版，配備物理夾。

M套件版車型座椅采用反毛皮包覆，主副駕駛座椅頸部還配有發(fā)光M標(biāo)識，運(yùn)動氛圍拉滿。此外，迎賓踏板處也采用M裝飾套件。

配置方面，車輛搭載全景天窗，配備12揚(yáng)聲器205W的Harman Kardon音響系統(tǒng)。此外，車輛還支持手機(jī)控制。

空間方面，我們將前排座椅調(diào)節(jié)至最低，標(biāo)準(zhǔn)坐姿下，頭部空間剩余1拳;前排維持不動來到二排，頭部空間剩余2指，腿部空間剩余2拳，該表現(xiàn)在緊湊級SUV中可以說非常優(yōu)異。此外，二排靠背角度以及坐墊長度適中，中央地臺微微隆起。(編輯身高：183cm)

后備廂搭載電動尾門，開口較大，進(jìn)深一般，載物能力如圖所示。

動態(tài)感受：

全新寶馬iX1 xDrive30L版配備前后雙勵磁同步電機(jī)，最大功率230kW，峰值扭矩494牛·米，0-100km/h加速時間5.7秒。電池及續(xù)航方面，寶馬iX1搭載66.45kWh三元鋰電池組，CLTC續(xù)航里程450km。

我們坐進(jìn)車內(nèi)，首先最直觀的就是寶馬iX1并沒有很高的地臺，仍然可以獲得寶馬燃油車上較低的駕駛坐姿，這也是油電共享平臺為數(shù)不多的優(yōu)勢。我們按下駕駛模式切換按鍵，但是只能調(diào)出屏幕中駕駛模式的頁面，無法通過多次按壓直接切換駕駛模式，這點(diǎn)確實(shí)有些不方便。車輛共分為個性、運(yùn)動、經(jīng)濟(jì)、悅動、舒緩、數(shù)字化藝術(shù)6種駕駛模式，除了經(jīng)濟(jì)、舒緩、運(yùn)動之外，另外三個比較抽象，分別對應(yīng)了不同的駕駛調(diào)校、氛圍燈顏色以及模擬聲浪。

縱向維度，除了運(yùn)動模式下，車輛起步都是比較舒緩的，電門很精準(zhǔn)易控，但是收電的時候會有突兀的闖動感。車輛的絕對性能并不弱，無論是高速、山路或是大坡度的非鋪裝路面，雙電機(jī)電驅(qū)的性能優(yōu)勢十分明顯。制動踏板初段集成了CRBS動能回收系統(tǒng)，所以初段的腳感會有些偏輕，會略感信心不足，但是中后段仍然很有韌性，并且制動效果很敏捷。

動能回收方面，車輛有自適應(yīng)、輕、中、高四檔可選。這里小編非常不推薦自適應(yīng)模式，它的判斷邏輯是與前車的距離以及速度差調(diào)整動能回收強(qiáng)度，因此在不同場景下，松開電門后獲得的拖拽力是完全不同的，不僅容易讓乘客暈車，也容易讓駕駛員不適，并且在變道過程中，傳感器面對兩車道中間的縫隙有時會判斷前方左右車道無車，然后突然關(guān)掉動能回收，造成駕駛員驚慌，有一定的安全隱患，所以不推薦。在低動能回收模式下，可以實(shí)現(xiàn)接近燃油車的滑行狀態(tài)但仍有一定拖拽感，在強(qiáng)動能回收模式下，回收力度非常大，在一定場景下可以實(shí)現(xiàn)單踏板駕駛。當(dāng)然車輛也設(shè)置有B檔單踏板模式，只需要在D檔下再向下?lián)軇右淮螕鯒U，在單踏板模式下，無需制動踏板也可以實(shí)現(xiàn)停車，該模式比較考驗(yàn)右腳的控制能力。

寶馬iX1的轉(zhuǎn)向以及底盤調(diào)?；旧吓c寶馬X1相同，前麥弗遜后多連桿獨(dú)立懸架，指向精準(zhǔn)路感清晰，原汁原味的行駛品質(zhì)在電動車上得到了很好的傳承。

NVH方面，寶馬iX1對風(fēng)噪的抑制表現(xiàn)一般，特別是中高速場景下，不太符合一個豪華品牌應(yīng)有的靜音表現(xiàn)。電機(jī)表現(xiàn)十分安靜，在急加速時還會有模擬聲浪加持;路噪和胎噪沒有過多傳遞，中規(guī)中矩。

智能駕駛方面，車輛可以實(shí)現(xiàn)L2級別的輔助，車道居中保持、自適應(yīng)巡航、輔助變道這些功能都非常扎實(shí)好用，還有擁堵輔助也是能很好地幫助駕駛員緩解疲勞。

編輯總結(jié)：

寶馬iX1的優(yōu)缺點(diǎn)都十分明顯，空間大、操控好是這臺車獨(dú)特的優(yōu)勢，如果你是一個熱衷駕駛的BWMer，你會對此有強(qiáng)烈的認(rèn)同感。缺點(diǎn)也是十分致命的，這臺車僅有450km的CLTC續(xù)航，并且車機(jī)智能化、座椅舒適配置以及某些細(xì)節(jié)仍然較同價位車型有一定差距。據(jù)悉，該車型近期會有一定程度的優(yōu)惠，可根據(jù)價格變化和個人需求進(jìn)行選購。