起底吉利汽車：國(guó)產(chǎn)汽車“一哥”翹楚為何淪為打工仔

吉利汽車，自主品牌中的行業(yè)翹楚。2018年起走向銷量巔峰，年度銷量突破了150萬(wàn)輛，自主品牌居首?？上?，它未曾把傳統(tǒng)燃油車的強(qiáng)勢(shì)復(fù)制到新能源汽車上，受困于各方因素，“翹楚”逐步淪為新能源車企的“打工仔”。

吉利似乎一直在努力尋找一條通向吉利的路。在外界看來(lái)，這似乎更像是吉利為了轉(zhuǎn)型而廣撒網(wǎng)。

吉利汽車撤回科創(chuàng)板上市的申請(qǐng)，接著極氪汽車從吉利控股的孫公司升級(jí)為子公司，并繼續(xù)探索融資。加上此前的合作、擴(kuò)張，預(yù)示著吉利急于向外界自證“吉利沒有在智能汽車的時(shí)代掉隊(duì)”。

極氪汽車原本是一張好牌，自首款車型極氪001驚艷亮相之日起，兩個(gè)月的時(shí)間就因?yàn)?021年訂單爆滿而停止接受定金。但那些等待交付的極氪車主卻大倒苦水，因?yàn)樗麄儼l(fā)現(xiàn)原本超高性價(jià)比的極氪001，正面臨不同程度的減配。

對(duì)于吉利控股總裁、吉利汽車董事長(zhǎng)、極氪CEO安聰慧來(lái)說(shuō)，頗為尷尬的是他在極氪社區(qū)的第一封公開信是為了向遭遇減配的車主們道歉。被寄予厚望的極氪汽車，起步艱難，要幫助吉利實(shí)現(xiàn)智能化轉(zhuǎn)型，還需要時(shí)間檢驗(yàn)。

近日，吉利控股宣布與雷諾集團(tuán)合作瞄準(zhǔn)混合動(dòng)力市場(chǎng)，共享資源和技術(shù)，并以中國(guó)和韓國(guó)為重點(diǎn)市場(chǎng)開展合作。

吉利的合作伙伴似乎越來(lái)越多，但在內(nèi)部，吉利的各個(gè)品牌又相繼單飛——首先是沃爾沃注入失敗，其次是極氪汽車獨(dú)立融資。這似乎更顯得吉利形單影只，想象空間越來(lái)越小。

吉利迷失新能源時(shí)代

吉利是最早開啟新能源戰(zhàn)略的傳統(tǒng)車企之一。早在2015年，吉利就發(fā)布了“藍(lán)色吉利行動(dòng)”戰(zhàn)略——通過(guò)專注研發(fā)新能源汽車，革新吉利產(chǎn)品組合體系，目標(biāo)是在2020年實(shí)現(xiàn)新能源汽車占整體銷量的90%以上。

這是一個(gè)相當(dāng)激進(jìn)的目標(biāo)。中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，在2015年，中國(guó)新能源汽車(乘用車)的銷量剛剛邁過(guò)20萬(wàn)輛的門檻，在乘用車市場(chǎng)的滲透率僅在1%左右。

在2015年，三大造車新勢(shì)力中的蔚來(lái)和理想汽車(前身為車和家)剛剛成立，小鵬汽車甚至還未成型。

但這樣的目標(biāo)非常符合李書福的風(fēng)格，靠摩托車業(yè)務(wù)起家的他，非常喜愛兼具速度和力量感的賽車運(yùn)動(dòng)，也因此常有驚人之舉——比如以蛇吞象的方式完成了對(duì)沃爾沃的最終收購(gòu)。

時(shí)間已經(jīng)證明了“藍(lán)色吉利行動(dòng)”的失敗。根據(jù)吉利汽車當(dāng)時(shí)的年報(bào)信息，2020年吉利品牌合計(jì)銷量為113.4萬(wàn)輛，同比下滑7%。全年，吉利旗下新能源車銷量只有6.81萬(wàn)輛，同比下滑了40%，在整體銷量中的占比僅為6%。

更令吉利尷尬的是，主打20萬(wàn)元以下入門市場(chǎng)的新能源品牌幾何汽車，在2020年的銷量?jī)H有1.03萬(wàn)輛，在總銷量中占比尚不足1%。

2021年上半年，吉利在新能源領(lǐng)域依然未見起色。吉利汽車披露的銷量數(shù)據(jù)顯示，截止6月30日的2021年前六個(gè)月，吉利品牌的合計(jì)銷量為63.02萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約為19%，達(dá)成了年度銷量目標(biāo)的41%左右。

但吉利品牌的新能源汽車合計(jì)銷量?jī)H為34360輛，在整體銷量中的占比僅為5.45%，甚至不及2020年全年的比重。

吉利當(dāng)然有理由急于證明自己能夠向新能源轉(zhuǎn)型。就行業(yè)現(xiàn)狀來(lái)說(shuō)，比亞迪、廣汽、上汽、北汽、長(zhǎng)城等燃油車時(shí)代的老對(duì)手，已經(jīng)在新能源領(lǐng)域完成了對(duì)吉利的領(lǐng)先;就實(shí)際來(lái)說(shuō)，燃油車賣得越多，新能源車賣得越少，吉利就越來(lái)越傾向于成為新能源車企的“打工仔”。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國(guó)新能源車批發(fā)銷量117.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12.0%。全年新能源乘用車車型累計(jì)銷量前十排名依次為特斯拉Model3、宏光MINI、歐拉R1、埃安AionS、全新秦EV、奇瑞eQ、理想ONE、比亞迪漢EV、蔚來(lái)ES6、寶馬5系PHEV。

拋開外資車企和新造車勢(shì)力，剩余車型的背后所代表的的車企分別是上汽、長(zhǎng)城、廣汽、比亞迪、奇瑞。但就是沒有一款來(lái)自吉利的車型。

吉利汽車依然是自主品牌中的翹楚。綜合公開數(shù)據(jù)，2018年是吉利汽車的銷量巔峰，年度銷量突破了150萬(wàn)輛，在國(guó)內(nèi)車企廣義乘用車銷量排行榜中排名第五，也是自主品牌的第一名。2019年和2020年，吉利汽車更是連續(xù)穩(wěn)居中國(guó)市場(chǎng)第四名，保持自主品牌的第一名。

但吉利并沒有把傳統(tǒng)燃油車的強(qiáng)勢(shì)復(fù)制到新能源汽車上，對(duì)于吉利而言，在未來(lái)產(chǎn)生的最大影響就是受困于雙積分政策，從而慢慢成為新能源車企的“打工仔”。

按照“雙積分”政策的要求，傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)量規(guī)模越大，相應(yīng)的對(duì)新能源汽車積分的要求也越高。

2020年6月，工信部明確了2021年至2023年新能源汽車積分的比例要求，分別為14%、16%、18%，并從2021年1月1日起開始執(zhí)行。這就意味著，如果乘用車企要邁過(guò)“雙積分”達(dá)標(biāo)線，原有的新能源車積分比例需進(jìn)一步提高，也就是生產(chǎn)更多的新能源汽車，或者是向擁有正積分的新能源車企購(gòu)買積分。

但在2020年的“雙積分”缺口方面，吉利集團(tuán)排名第一，存在負(fù)134萬(wàn)的積分缺口。如果以2021年上半年的銷售情況為基準(zhǔn)，預(yù)計(jì)到2021年底，吉利的積分缺口會(huì)和2020年一樣大。

而興業(yè)證券發(fā)布的研報(bào)顯示，在2020年，新能源積分交易價(jià)格已從最初的300元-500元/分上漲至2500元-3000元/分。隨著碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的提出，新能源積分未來(lái)發(fā)展的關(guān)注度在持續(xù)走高。

極氪和領(lǐng)克成為明燈?

老對(duì)手轉(zhuǎn)型后在新能源領(lǐng)域力壓吉利一頭，銷量也步步逼近;雙積分政策帶來(lái)的壓力與日俱增，吉利轉(zhuǎn)型之迫切顯而易見。

但在火熱的新能源賽道上，吉利怎樣才能找到一條吉利的路?

2021年初，吉利再提2015年的“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，并把之“一分為二”——推出混動(dòng)和純電并舉的解決方案：計(jì)劃一是傳統(tǒng)汽車的節(jié)能，將混合動(dòng)力汽車比例提升至90%;計(jì)劃二是發(fā)力純電動(dòng)智能汽車，直面智能純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。計(jì)劃一的中心在領(lǐng)克，這也是吉利為數(shù)不多保持持續(xù)增長(zhǎng)的品牌;計(jì)劃二的重點(diǎn)則是落在了全新的極氪汽車上。

與此同時(shí)，在全新“藍(lán)色吉利行動(dòng)”的指引下，吉利在2021年四處出擊。

2021年1月13日，吉利宣布和富士康共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立合資公司。更早時(shí)候，在2020年底，吉利宣布和百度成立合資公司集度汽車。

2月24日，吉利與沃爾沃聯(lián)合宣布雙方已經(jīng)達(dá)成最佳合并方案，在相互獨(dú)立架構(gòu)的前提下，雙方將在電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化上進(jìn)行深入合作。后者擁有純電動(dòng)品牌極星，且致力于推動(dòng)沃爾沃車型的電動(dòng)化。但僅僅一個(gè)月后，這一合并計(jì)劃就取消了。

在合并計(jì)劃取消的前一天，也就是3月23日，吉利宣布與母公司吉利控股簽訂框架協(xié)議，計(jì)劃出資20億元設(shè)立極氪品牌，專注于智能純電動(dòng)汽車在內(nèi)的電動(dòng)出行相關(guān)產(chǎn)品。上海車展前的4月15日，極氪發(fā)布首款量產(chǎn)純電車型極氪001，一經(jīng)問(wèn)世，便以極高的性價(jià)比引發(fā)關(guān)注。

一位吉利內(nèi)部人士告訴新浪，極氪的籌備過(guò)程極為快速，也是吉利內(nèi)部的重點(diǎn)項(xiàng)目，由李書福親自出任極氪汽車董事長(zhǎng)，吉利汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)安聰慧擔(dān)任CEO。

品牌名稱的確定也是破費(fèi)了吉利一番周折。在申請(qǐng)?jiān)撈放粕虡?biāo)的時(shí)候，最初用的并不是極氪品牌，但其他商標(biāo)品牌無(wú)法在管理部門過(guò)審，經(jīng)過(guò)吉利的又一番運(yùn)作，才確定使用的是極氪品牌。“也由此可見，吉利對(duì)于極氪的重視程度。”他說(shuō)。

甚至，吉利投入180億元進(jìn)行研發(fā)的旗下首個(gè)智能純電汽車專屬架構(gòu)——浩瀚SEA架構(gòu)的首款量產(chǎn)車型放在了極氪品牌。“原計(jì)劃基于該架構(gòu)的首款量產(chǎn)車是領(lǐng)克的ZERO，不過(guò)后來(lái)變成了極氪001。雖然兩款車型之間有諸多相似之處，但足以顯示對(duì)于極氪的重視。”前述受訪人士表示。

多位受訪人士告訴新浪科技，吉利旗下?lián)碛泻芏嗥放?，很多吉利人如果不按照官方資料都說(shuō)不清楚到底吉利有哪些汽車品牌，也正因?yàn)槿绱耍玫皆S多優(yōu)待的極氪品牌在內(nèi)部令人印象比較深刻，也羨慕。

但領(lǐng)克依然是極氪之外，值得吉利仰仗的另外一大品牌，也是2020年和2021年上半年吉利銷量中為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。2020年全年，吉利的總銷量為1320217輛，較2019年同期減少約3%;2021年上半年，吉利的總銷量為630237輛，較2020年同期增長(zhǎng)約19%。

比較之下，領(lǐng)克在2020年的總銷量為175456輛，比較2019年增長(zhǎng)約37%;2021年上半年，領(lǐng)克累計(jì)銷量為107873輛，同比2020年上半年增幅為96.98%。

“一個(gè)是增長(zhǎng)最快的品牌，一個(gè)是被寄予厚望的品牌。如果領(lǐng)克已經(jīng)證明自己可以承擔(dān)計(jì)劃一的重任，那么藍(lán)色吉利能不能成，就看看極氪了。書福董事長(zhǎng)親自坐鎮(zhèn)，也不足為怪。”一位吉利的員工告訴新浪科技。

新造車勢(shì)力沒有退路

極氪汽車迎來(lái)了開門紅，首款車型極氪001僅僅在發(fā)布兩個(gè)多月后，訂單就已經(jīng)排滿了2021年剩余的產(chǎn)能，甚至部分訂單交付時(shí)間被推遲到了2022年春節(jié)。

極氪汽車CEO安聰慧在一個(gè)媒體活動(dòng)上宣布，暫時(shí)停止接受極氪001的小定意向金。

但也就是在短短兩周時(shí)間，極氪汽車的口碑就面臨崩塌。從6月15日起，用戶發(fā)現(xiàn)極氪001價(jià)格上漲，配置減少，不少人自嘲自己成了極氪汽車的“韭菜”。

6月15日，極氪001的WE版的起售價(jià)就從最初的28.1萬(wàn)元變成29.9萬(wàn)元。此外，極氪001出現(xiàn)配置突然減少的問(wèn)題。比如，WE版車型沒有隱私玻璃配置，而此前的展車上則有隱私玻璃。這些用戶此前從未被告知WE版和YOU版在某些配置上存在差異。承諾的800V充電也變成了400V充電;副駕座椅通風(fēng)、漸變天幕等頂配車型改為選裝，選裝價(jià)格上萬(wàn)元。

被吉利寄予厚望的極氪汽車，短短兩周內(nèi)從開門紅走向開門黑，與造車新勢(shì)力的遭遇大相徑庭。

吉利的老朋友，吉利收購(gòu)沃爾沃曾經(jīng)的操盤手之一，現(xiàn)在的威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉談到傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型，他認(rèn)為，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于售前的生產(chǎn)制造，能夠保證車輛10萬(wàn)公里之內(nèi)少出問(wèn)題，但售后環(huán)節(jié)存在劣勢(shì)。但對(duì)于新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)制造是弱項(xiàng)，售后環(huán)節(jié)才是強(qiáng)項(xiàng)。

在智能汽車的時(shí)代，車企和用戶的關(guān)系產(chǎn)生了變化，雙方已經(jīng)不僅僅是供給和消費(fèi)的關(guān)系，因?yàn)檐嚻笠呀?jīng)逐步滲透到用戶生命周期的全周期運(yùn)營(yíng)，從車輛購(gòu)買到交付，從售后到OTA，車企與用戶都是緊密聯(lián)系的。

沈暉認(rèn)為，在小米真正下場(chǎng)造車之后，其對(duì)用戶和粉絲的運(yùn)營(yíng)方法論，都值得包括傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力在內(nèi)的車企學(xué)習(xí)。但就另外一方面來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)還是在于售前的生產(chǎn)制造，與用戶的關(guān)系從車輛銷售出去的那一刻起，就逐步減弱，更談不上用戶運(yùn)營(yíng)。

另外一大原因是，傳統(tǒng)車企因?yàn)榛A(chǔ)比較扎實(shí)，技術(shù)和供應(yīng)鏈的積累都比較雄厚，所以做一款產(chǎn)品都是有余地的，不像造車新勢(shì)力那樣，甚至?xí)霈F(xiàn)企業(yè)的生存就跟一款車型緊密相關(guān)。

沈暉告訴新浪科技，傳統(tǒng)車企還是依靠燃油車賺錢，很多車企做新能源汽車，還是為了平衡積分，如果這款車不行，那就可以做另外一款，最終把銷量提上去，滿足了雙積分政策的要求，那還是依靠燃油車賺錢。

“小米、百度之類的也有退路，汽車做不成還有別的業(yè)務(wù)可以賺錢;新造車勢(shì)力不一樣，沒有退路，做不成那就是真的做不成了。”沈暉說(shuō)。

當(dāng)下，中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)從增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量市場(chǎng)，新能源汽車市場(chǎng)滲透率提高，也就意味著每年燃油車的市場(chǎng)滲透率下降。“新能源汽車的市場(chǎng)份額，只能從傳統(tǒng)燃油車?yán)锿凇?rdquo;沈暉說(shuō)，這也是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型比較被動(dòng)的一個(gè)原因，但傳統(tǒng)車企無(wú)論是在組織銷量、思維以及與用戶的關(guān)系上，都不如造車新勢(shì)力。

吉利仍在努力尋找一條通向吉利的道路，極氪汽車一度成為指引吉利的明燈。在吉利撤回科創(chuàng)板上市申請(qǐng)后，吉利不僅僅在寧波設(shè)立了極氪汽車的全球總部，更通過(guò)變更控股股東，進(jìn)一步提升了極氪汽車在吉利體系內(nèi)的地位。

對(duì)于極氪汽車的全力支持，就像是吉利面對(duì)智能汽車時(shí)代下注的籌碼。但誰(shuí)也不知道，吉利能否獲得一個(gè)吉利的結(jié)果。