Model 3續(xù)航縮水是因BMS電池管理系統(tǒng)？

請問您的車還有多長時(shí)間充好電?我想等一下您的車位充電。”

日前，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者走訪位于北京某大型商場地下二層的停車場時(shí)發(fā)現(xiàn)，在特斯拉超級充電站前，不少車主在排隊(duì)等待充電。

圖片來源：每經(jīng)記者 李碩 攝(資料圖)

“北京正式供暖前，充電根本不用排隊(duì)。但隨著天氣越來越冷，排隊(duì)等著充電的特斯拉車輛也越來越多了。”國產(chǎn)特斯拉Model 3(參數(shù)丨圖片)車主王晗(化名)告訴記者，他的車用的是三元鋰電池，天氣變冷后，車輛續(xù)航掉得很快，以前兩周充一次電，現(xiàn)在一周充一次，續(xù)航至少縮短三分之一。

與王晗相比，磷酸鐵鋰電池版Model 3的車主們遭遇了更糟心的事兒。有網(wǎng)友爆料稱，磷酸鐵鋰電池版Model 3冬季續(xù)航出現(xiàn)斷崖式下滑，甚至車輛停放在室外一晚，續(xù)航就減少了50多公里。

張明磊(化名)是北京地區(qū)一位新晉磷酸鐵鋰電池版Model 3車主，其提車時(shí)間在2020年12月20日前后。提車第一晚，他的新車?yán)m(xù)航就縮水近70公里。“我都嚇壞了，要是這樣，多停放幾晚，車子就不用再開了。”張明磊接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示。

針對磷酸鐵鋰電池版Model 3續(xù)航大幅下滑、充不滿電等問題，一位北京地區(qū)特斯拉體驗(yàn)店的銷售人員告訴記者：“目前，公司已通過OTA功能對電池管理系統(tǒng)進(jìn)行了更新，解決了上述問題。”

不過，記者走訪時(shí)發(fā)現(xiàn)，仍有車主反映其遇到的問題并未因車輛OTA系統(tǒng)升級而解決。

續(xù)航問題系BMS電池管理系統(tǒng)所致?

2020年10月1日，特斯拉正式推出搭載磷酸鐵鋰電池的國產(chǎn)Model 3，同時(shí)也進(jìn)行了新一輪官降，入門款標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航特斯拉Model 3起售價(jià)降至24.9萬元。

但隨著冬季的到來，車主們的續(xù)航困擾開始顯現(xiàn)，比如續(xù)航斷崖式下滑、充不滿電、車輛靜置也會掉電等等。

“其實(shí)并不是電池真的掉了那么多電，因?yàn)檐囕v是在上海的暖庫生產(chǎn)，到北京后遭遇巨大溫差，會導(dǎo)致電池SOC(荷電狀態(tài))算法出現(xiàn)問題。事實(shí)上，電池活性還是正常的，顯示下滑的續(xù)航里程仍可以正常使用。”上述特斯拉銷售人員解釋稱。

此前，有網(wǎng)友在知乎上留言稱，其10月下旬提的Model3標(biāo)準(zhǔn)版(磷酸鐵鋰)，從8：00~20：00處于靜置停放狀態(tài)，但續(xù)航減少了51公里。對此，特斯拉客服與技術(shù)支持的反饋為，“BMS電池管理系統(tǒng)存在BUG，需要重新標(biāo)定與軟件升級。”

“靜置大幅掉電的問題已經(jīng)通過OTA升級解決了。”上述特斯拉銷售人員告訴記者，車輛靜置一晚掉電十幾公里是正常情況，沒有網(wǎng)友說得那么嚴(yán)重。

但是，剛提車一周的磷酸鐵鋰電池版Model 3車主鄭璐(化名)則告訴記者，她的車停放在室外，平均每晚續(xù)航縮減30公里左右。

而張明磊則告訴記者，他于2020年12月20日從北京特斯拉亦莊交付中心所提的車輛，第一晚(23：00~次日11：00)停放在室外，續(xù)航里程從199公里直接掉到133公里，減少了近70公里。“特斯拉工作人員的解釋是，新車第一天的電是虛的，數(shù)據(jù)不準(zhǔn)。”張明磊說。

為了解車輛靜置耗電情況，張明磊對其車輛進(jìn)行了連續(xù)5天數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。“停放室外停車場每天的耗電情況都是不一樣的，沒有規(guī)律。”據(jù)張明磊介紹，最少一晚是減少3公里，多的是20~40公里不等，累計(jì)5天耗電100公里左右。

對此，特斯拉方面表示，車輛靜置過程中，車主需要注意關(guān)閉車輛所有可能的耗電功能。

一位知情人士則告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，磷酸鐵鋰電池版Model 3之所以會出現(xiàn)上述問題，與特斯拉拒絕使用寧德時(shí)代提供的磷酸鐵鋰電池BMS電池管理系統(tǒng)，堅(jiān)持使用自己的電池BMS電池管理系統(tǒng)有很大關(guān)系。“不過，特斯拉通過收集相關(guān)數(shù)據(jù)對車輛進(jìn)行OTA升級后，其SOC(荷電狀態(tài))算法比原來更好了。”上述知情人士表示。

車主：OTA升級后問題仍未解決

值得注意的是，記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)，即便完成了OTA升級后，磷酸鐵鋰電池版Model 3充不滿電的問題仍未得到解決。“電量顯示已經(jīng)充電完成，但續(xù)航卻只有407公里。”張明磊告訴記者。

據(jù)了解，該車型的綜合工況續(xù)航里程為468公里。這意味著，雖然提車不久，但張明磊的車輛續(xù)航縮水了近13%。

針對充不滿電這一問題，此前，特斯拉客戶支持曾解釋稱，磷酸鐵鋰電池化學(xué)特性導(dǎo)致了電量測量出現(xiàn)誤差，進(jìn)而會使車輛顯示未充滿電，但實(shí)際上電量已經(jīng)充滿。

2020年12月25日，“特斯拉客戶支持”官方微博發(fā)布了2020.48.12新版軟件開始推送的通知，稱通過軟件升級，優(yōu)化了磷酸鐵鋰車型沿途預(yù)熱功能。當(dāng)使用大屏幕導(dǎo)航至超級充電站/第三方直流充電站時(shí)，行駛過程中車輛會提前加熱電池。在開始充電前，讓電池達(dá)到接近鋰電子活性的理想溫度，以提升充電效率，充電速度也會提升。

此外，張明磊在最近一次的道路實(shí)測中發(fā)現(xiàn)，其車輛在全程開暖風(fēng)情況下，17公里的路程會消耗50公里續(xù)航里程。“如果不開暖風(fēng)，車輛耗電比例會低一點(diǎn)。”張明磊說。

鄭璐則告訴記者，她的車輛已使用一個(gè)多星期，主要在北京市內(nèi)駕駛，實(shí)際續(xù)航能力已減少50%。

車企紛紛試水磷酸鐵鋰電池

值得注意的是，不止是特斯拉，不少電動(dòng)車品牌旗下搭載磷酸鐵鋰電池車型，入冬后都遇到了續(xù)航縮水的問題。

“無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，氣溫在零度以下甚至十度以下，電池活性都會受到影響。主要表現(xiàn)為車輛的放電功率受限，輸出給電機(jī)的功率減少，直觀感覺就是加速性能減弱。但與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池放電電流或放電功率冬季會下降得更厲害。”動(dòng)力電池行業(yè)專家楊偉斌在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，

上述特斯拉銷售人員也表示，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池冬天掉電的問題，是由其電池特性決定的，無法改變。

不過，一位不愿透露姓名的動(dòng)力電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人則告訴記者，雖然磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池之間存在天然差異，但是可以通過后期技術(shù)，改變電池物理結(jié)構(gòu)以改善性能。

據(jù)記者了解，蔚來汽車已就計(jì)劃于2021年推出的磷酸鐵鋰電池車型的低溫性能問題，研發(fā)出相應(yīng)的解決方案;寧德時(shí)代在自加熱技術(shù)之后，也將推出新的技術(shù)解決方案，以改善磷酸鐵鋰電池低溫掉電嚴(yán)重的問題。

技術(shù)的升級讓車企開始紛紛試水磷酸鐵鋰電池車型。除特斯拉外，蔚來汽車、小鵬汽車等車企也相繼宣布于2021年推出搭載磷酸鐵鋰電池的車型。

北汽新能源研究院副院長代康偉認(rèn)為，除了電池技術(shù)的不斷升級，新能源補(bǔ)貼將于2022年完全退出，也是推動(dòng)車企布局磷酸鐵鋰電池車型的原因之一。“磷酸鐵鋰電池的成本更低，擁有很好的價(jià)格優(yōu)勢。同時(shí)，磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性高，安全性能更好。目前很多企業(yè)開發(fā)的純電動(dòng)平臺，可以將磷酸鐵鋰電池車型續(xù)航提高至400~500公里。”代康偉說。

“當(dāng)前，我國動(dòng)力電池還在攻關(guān)和發(fā)展階段，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種技術(shù)路線各有所長，企業(yè)應(yīng)該在提高三元鋰電池性能的同時(shí)，保障其安全性。而對磷酸鐵鋰電池，則需在提升其性能上做更多努力。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基說。

動(dòng)力電池低溫“怕冷”難題仍待攻堅(jiān)

實(shí)際上，冬季續(xù)航縮水并非磷酸鐵鋰電池的“專利”。

“6~11月之間，只要過來就有充電位，現(xiàn)在每次過來都要排隊(duì)，有時(shí)候排隊(duì)等到晚上十一二點(diǎn)。”王晗告訴記者，入冬后無論是搭載三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車，續(xù)航都下降了。

據(jù)王晗介紹，北京氣溫下降后，她的車輛續(xù)航減少了三分之一。“這個(gè)問題在意料之中，跟手機(jī)電池一樣，溫度低掉電快，這是當(dāng)前動(dòng)力電池的現(xiàn)狀。”王晗表示，冬天車輛續(xù)航縮水比例只要低于50%，她都能接受。

相較私家車主，電動(dòng)出租車師傅們更加“心塞”。“公司告訴我們車輛續(xù)航里程是300公里，到冬天就算省著不開暖風(fēng)跑也跑不到200公里。”北京電動(dòng)出租車師傅汪毅(化名)向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，為了省電，乘客不上車他都不開暖氣，只能裹著大衣、抱著開水杯取暖。

不僅如此，續(xù)航的大幅縮水也讓出租車司機(jī)的接單范圍受限。“接單的時(shí)候要考慮送客目的地附近是否有充換電站，距離遠(yuǎn)的大單不敢接，也接不了。”汪毅說。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

對于電池“怕冷”問題，代康偉解釋稱，低溫狀態(tài)下，電池正負(fù)極材料活性和內(nèi)部電解液導(dǎo)電能力下降，內(nèi)阻增大，工作電流就變小，對外表現(xiàn)為動(dòng)力電池可用容量的衰減，是車輛續(xù)航里程“打折扣”的主要原因之一。

楊偉斌則認(rèn)為，冬天電動(dòng)車電池續(xù)航里程縮短體現(xiàn)在三個(gè)方面：暖風(fēng)功率大，耗電多;電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)用電，影響里程;低溫下，電池活性差，功率會受限，電池SOC(荷電狀態(tài))下降也會比常溫更快。

雖然兩類電池均面臨冬季掉電問題，但磷酸鐵鋰電池的特性決定了其比三元鋰電池在低溫時(shí)掉電更明顯。“低溫情況下，磷酸鐵鋰電池比三元鋰電池掉得快，但電量其實(shí)還有的，會有10%左右的偏差。”上述不愿透露姓名的動(dòng)力電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。