僵尸樁仍存 充電樁企業(yè)盈利待解

隨著新能源汽車的發(fā)展，充電樁數(shù)量不斷增長。不過，由于新能源汽車整體基數(shù)較小、部分充電樁企業(yè)前期盲目擴張等因素，充電樁利用率仍然不高，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)“僵尸樁”的現(xiàn)象。與此同時，由于物業(yè)等問題，一些新能源汽車車主充電需求尚不能被滿足。

中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月，通過聯(lián)盟內成員整車企業(yè)采樣約120.0萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施35.7萬臺，整體未配建率39.1%。集團用戶自行建樁、居住地物業(yè)不配合、居住地沒有固定停車位這三個因素是未隨車配建充電設施的主要原因，占比達70.2%，其余原因占比為29.7%。

充電樁利用率不一

近日，記者在河北保定地區(qū)搜索充電樁地點時，搜索到了一家大型星級酒店的停車場。“這里的充電樁兩年前就拆掉了。”該酒店的保安對記者表示，以前有充電樁的時候，一些新能源車主會來這里充電，這占據(jù)了很長的停車時間，而酒店停車位較為緊張，因此兩年前就取消了與充電樁企業(yè)的合作合同。

記者在走訪充電樁地點時發(fā)現(xiàn)，不少酒店停車場充電樁已經(jīng)被清除。此外，在一些公共充電樁地區(qū)，都有空余的充電樁。記者在多個公共充電樁地點看到，在這里充電的多為新能源出租車。在一個有三十個公共充電樁的區(qū)域，共有十輛左右的新能源汽車在充電，其中大部分為出租車。

“我每次從老家回來經(jīng)過這里就會充一會兒，我的車續(xù)航里程是不到300公里，從衡水開過來路過星星充電站，正好是順路。平時都是在單位或者家里充電，單位里有充電樁。”一名車主對記者表示，每次來都有空位，充電還是比較方便的。另一名車主告訴記者，雖然在公共充電樁充電時間比私人充電樁短，但仍然需要等一個多小時。因此，如果不是在附近辦事或者工作，一般會選擇在家里充電。

不過，記者了解到，不同地區(qū)之間充電樁利用率也不同。在北京等一線城市，由于限牌政策等，新能源汽車數(shù)量相對較多，因此在城市中心地帶，公共充電樁的利用率較高。此外，不同于小城市，北京等一線城市的大型酒店停車場仍有充電樁布局，并未取消合作合同。不過，一名北京地區(qū)新能源車主告訴記者，目前仍有燃油車占位的情況發(fā)生。不過，記者在走訪公共充電樁地點時發(fā)現(xiàn)，很多地點的充電樁上已經(jīng)標識了“禁止燃油車占位”的字樣。

“這兩年比前幾年好多了，我在北京市區(qū)住著，現(xiàn)在感覺還是很方便的，家附近就有好幾個充電樁，市區(qū)的話損壞的充電樁不多，目前沒有遇到過。一般我在家里充，一晚上就可以搞定，在家里充也劃算一些，半夜還對折。”上述北京地區(qū)車主對記者表示。

根據(jù)該車主的描述，在北京市區(qū)充電相對便利且充電樁受損情況不多。但記者走訪時發(fā)現(xiàn)，部分北京地區(qū)的停車場仍存在“僵尸樁”。在北京南三環(huán)蒲黃榆一帶的某停車場，記者看到有多個“僵尸樁”。該停車場對外包月出租，里面停了不少車輛，而停車位也較滿。

而公共充電樁地點是否就近是新能源車主考慮的主要因素，加上私人充電樁較為便宜，因此大部分新能源車主選擇在家中充電。艾瑞咨詢發(fā)布的《2020年中國公共充電樁行業(yè)研究報告》就顯示，充電速度慢、充電樁數(shù)量少、充電費用高和充電樁壞損多成為用戶對于公共充電樁的痛點所在。

不過，隨著充電樁數(shù)量的增加，近兩年新增的充電樁多為直流充電樁，充電速度相對較快。此外，此前在部分公共充電樁充電需要充值，目前大部分充電樁已經(jīng)采取了直接掃碼支付的方式。

“現(xiàn)在出現(xiàn)的僵尸樁主要還是遺留問題。”中國充電聯(lián)盟副秘書長鄭甲兔對第一財經(jīng)記者表示。一方面，早期充電樁企業(yè)出于盈利方面的考慮，將大量網(wǎng)點布局在地價較低的偏僻地區(qū)，在市中心的布局較少。但由于車主不愿意去這些偏僻的地段充電，因此客流量較少，造成利用率不高，加上維護不到位，部分地區(qū)就出現(xiàn)了不少的僵尸樁。另一方面，一些公共充電樁分布在停車場中，但在停車場充電還需要付停車費，加上部分停車場停車位較為緊張，相比之下，消費者更愿意選擇在小區(qū)充電，其費用較低，這也造成了一些停車場充電樁利用率較低的情況。

而在私人充電樁領域，盡管不少車企推出了買車送樁的政策，私人充電樁數(shù)量近兩年也有所增長，但目前一些小區(qū)配備充電樁設備仍然較難，一方面老舊小區(qū)配建充電車位較難，車主也沒有相應的停車位;另一方面充電樁如果過多，小區(qū)電網(wǎng)就無法負荷。國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受第一財經(jīng)記者采訪時就曾表示，在小區(qū)配電網(wǎng)中，一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當，一旦電動汽車普及開來，對于小區(qū)這樣的地方配電網(wǎng)的壓力極大。

公共充電樁利用率不足

“現(xiàn)在大部分公共充電樁還沒有盈利，盈利的關鍵點在于使用效率，不過市中心的充電樁使用效率相對較高。但整體來看，充電樁普遍使用效率仍然不高。此外，充電樁行業(yè)回收周期較長，因此盈利較難。”鄭甲兔對記者表示，近幾年破產(chǎn)的充電樁企業(yè)很多，但同時也有新的玩家進入。企查查數(shù)據(jù)顯示，2020年前三季度，我國充電樁相關的企業(yè)一共新注冊了1.64萬家，同比增長22.4%。其中第二季度注冊的企業(yè)數(shù)量最多，共0.68萬家。

在鄭甲兔看來，隨著新能源汽車的發(fā)展，充電樁行業(yè)發(fā)展會越來越好，現(xiàn)在充電樁企業(yè)盈利模式比較單一，如何做好增值服務是企業(yè)需要思考的問題。鄭甲兔告訴記者，公共充電樁利用率目前大概在10%，相比前幾年有所增長(之前是5%)，而利用率達到30%左右才能實現(xiàn)盈利。“現(xiàn)在整體新能源汽車數(shù)量仍然較少，加上私家車更多使用私人充電樁，因此公共充電樁利用率很難提升。但隨著新能源汽車發(fā)展，充電樁行業(yè)也會有所改善，現(xiàn)在開始逐步進入穩(wěn)步發(fā)展的階段。整個充電樁行業(yè)發(fā)展仍需要與產(chǎn)業(yè)相結合，從頂層設計上來解決。”

充電樁行業(yè)在2013年前后進入初步試水階段，隨后便開啟了野蠻生長的階段。同時，由于充電樁行業(yè)享有補貼政策，部分企業(yè)進行盲目擴張，規(guī)劃建設和實際脫節(jié)，導致資源閑置浪費。最近幾年，行業(yè)開始洗牌，不少企業(yè)慘遭倒閉、停運甚至退市。而由于部分充電樁企業(yè)業(yè)績不理想，其在管理方面有所疏忽，充電樁的維護無人管理，這也導致了僵尸樁的出現(xiàn)。

在中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化管理中心主任劉永東看來，雖然中國充電設施建設取得成績，但從運營商、車主、設備制造商和電網(wǎng)公司等多角度來看，行業(yè)仍暴露出一系列問題。當前中國電動汽車充電設施產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，屬于“跑馬圈地”粗放式的發(fā)展，還需要不斷進行產(chǎn)業(yè)升級和技術迭代，這需要企業(yè)之間不斷加強合作。

目前，充電樁行業(yè)集中度較高。中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯，截止到2020年11月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬臺的共有9家，其中特來電運營、星星充電、國家電網(wǎng)運營占據(jù)前三名，而這9家運營商占總量的90.6%，其余的運營商僅占總量的9.4%。一些頭部企業(yè)已經(jīng)對外宣稱盈利，不過業(yè)內認為，企業(yè)在某些領域或站點上盈利是可能的，但對規(guī)模化的企業(yè)而言，充電設施運營單一模式盈利比較困難，特來電、星星充電所說的盈利，更大可能是產(chǎn)業(yè)鏈在盈利。