車企VS科技巨頭：萬億投入上的巔峰對(duì)決

經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 王國(guó)信 干群芳 北京報(bào)道12月17日，東風(fēng)汽車(600006)股價(jià)再次逼近觸及漲停，這是東風(fēng)汽車近一年內(nèi)第四次漲停。但引起東風(fēng)汽車股價(jià)大漲的卻是一個(gè)小誤會(huì)，因?yàn)闁|風(fēng)集團(tuán)創(chuàng)業(yè)板發(fā)行上市的申請(qǐng)已獲創(chuàng)業(yè)板上市委員會(huì)審核通過，而外界很容易將東風(fēng)汽車與東風(fēng)集團(tuán)混淆。但資本市場(chǎng)的動(dòng)向，卻如實(shí)反應(yīng)了外界對(duì)這家老牌汽車制造商的期待。

招股書顯示，東風(fēng)集團(tuán)擬公開發(fā)行不超過9.57億股，擬募資210億元，這將可能一舉打破金龍魚此前創(chuàng)下的紀(jì)錄，成為創(chuàng)業(yè)板迄今為止最大的IPO項(xiàng)目。這也是今年第二家從港股回歸的汽車企業(yè)，上一家是吉利汽車，其選擇了在科創(chuàng)板上市，募資金額達(dá)到200億元。吉利汽車募資擬主要用于新車型產(chǎn)品研發(fā)及前瞻性技術(shù)研發(fā)等項(xiàng)目，而東風(fēng)集團(tuán)的募資使用方向，與吉利幾乎相同。

按計(jì)劃，東風(fēng)集團(tuán)所募得的資金將用于全新品牌高端新能源乘用車項(xiàng)目、新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目，以及補(bǔ)充營(yíng)運(yùn)資金。“一旦開始數(shù)字化技術(shù)等建設(shè)，對(duì)研發(fā)的投入是巨大的。”東風(fēng)集團(tuán)總經(jīng)理尤錚在今年北京車展上接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示。東風(fēng)汽車計(jì)劃在“新四化”上投入約200億元以推動(dòng)集團(tuán)轉(zhuǎn)型，從去年開始，這些業(yè)務(wù)已經(jīng)開始逐步落地，包括新能源汽車、自動(dòng)駕駛、汽車共享平臺(tái)等。

與東風(fēng)集團(tuán)對(duì)未來轉(zhuǎn)型投入規(guī)模相似的是上汽集團(tuán)，這家中國(guó)TOP3汽車集團(tuán)在今年8月宣布，在“十四五”期間將投資200億元用于相應(yīng)的技術(shù)研發(fā)。“十三五”期間，上汽的投入也是這樣的水平。值得一提的是，位于河北保定的民營(yíng)車企長(zhǎng)城，近3年來在研發(fā)領(lǐng)域已累計(jì)投入超過一百億元，這家公司在今年表示，未來5年還將繼續(xù)投入300億用于研發(fā)，繼續(xù)增強(qiáng)長(zhǎng)城在“新四化”賽道的競(jìng)爭(zhēng)力。

吉利、長(zhǎng)安、廣汽、奇瑞等車企沒有公布在轉(zhuǎn)型賽道上的投入，但是奇瑞已經(jīng)深深地感受到了轉(zhuǎn)型帶來的資金壓力。2018年底，奇瑞展開增資擴(kuò)股的改革，其通過出售股權(quán)引入戰(zhàn)略投資者來獲得資金。通過增資擴(kuò)股，奇瑞獲得了接近140億元的巨額資金，奇瑞控股表示，此輪募集資金的用途將是償還負(fù)債以及支持現(xiàn)有業(yè)務(wù)、新業(yè)務(wù)的發(fā)展和日常經(jīng)營(yíng)。“特別是新業(yè)務(wù)需要很多資金。”該公司一位高層表示。

除此之外，奇瑞還通過銀行授信的方式獲得不少資金儲(chǔ)備。2018年，奇瑞獲得浦發(fā)銀行不少于一百億的授信，而后在2019年，奇瑞獲得了廣發(fā)銀行、光大銀行各100億的授信。2020年，建行再將此前給奇瑞授信從一百億擴(kuò)大至185億元。自此，奇瑞手里掌握了接近700億的可調(diào)用資金。

與奇瑞的方式相同，中國(guó)汽車根正苗紅的央企一汽集團(tuán)在2018年獲得了國(guó)家開發(fā)銀行、建銀、工商銀行等16家銀行意向性授信共計(jì)10150億元。這種大規(guī)模的資金儲(chǔ)備堪稱史無前例，以至于一汽集團(tuán)在公布該消息之后，整個(gè)體系中的上市公司紛紛漲停。這1萬億的資金，正是準(zhǔn)備給一汽集團(tuán)布局未來業(yè)務(wù)準(zhǔn)備的“子彈”。汽車業(yè)“長(zhǎng)子”出手，果然是不同凡響。

龐大的轉(zhuǎn)型投入

盡管看似動(dòng)作巨大，但相對(duì)于國(guó)際車企來說，中國(guó)企業(yè)的資金投入還是相對(duì)較少。體量龐大的汽車“航母”德國(guó)大眾汽車在2020年宣布了其更新版的轉(zhuǎn)型投資計(jì)劃。該公司未來五年的投資總額約730億歐元(約人民幣5675億)，大眾表示希望以此加速該公司向數(shù)字移動(dòng)公司的轉(zhuǎn)型，其 投資重點(diǎn)放在電氣化，混合動(dòng)力總成和數(shù)字技術(shù)上，這些針對(duì)未來技術(shù)的資本支出和研發(fā)投入，將從占集團(tuán)總投資約1500億歐元的40% 提高到50%。

大眾在中國(guó)的合資公司也提出了“超大量”的投資包。2020年6月，上汽和大眾計(jì)劃未來5年出資1400億，重點(diǎn)投入新能源和智能網(wǎng)聯(lián)。這個(gè)投資額度甚至超過了上汽集團(tuán)對(duì)非合資板塊新四化轉(zhuǎn)型200億的總投入，可見上汽對(duì)“利潤(rùn)奶牛”上汽大眾的重視。但一汽-大眾這邊卻并沒有公布相應(yīng)的投資計(jì)劃。

在德國(guó)車企中，轉(zhuǎn)型似乎成為了今年的主旋律。在大眾之前，寶馬已經(jīng)在今年3月宣布2025年前投資300億歐元轉(zhuǎn)型計(jì)劃。12月初，奧迪也表示，將投資350億歐元將用于研發(fā)和固定資本投入，其中在車型與新技術(shù)領(lǐng)域的投資為170億歐元。不過，其中150億歐元的電氣化車型開發(fā)費(fèi)用考慮了集團(tuán)內(nèi)部的全面協(xié)同效應(yīng)，所研發(fā)的車型將基于與保時(shí)捷共同開發(fā)的高端電動(dòng)平臺(tái)(PPE)和大眾集團(tuán)的模塊化電動(dòng)平臺(tái)(MEB)。而在數(shù)字化方面，奧迪也將依托大眾集團(tuán)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

幾乎同時(shí)，戴姆勒宣布了其未來5年將投資700億歐元在研發(fā)、不動(dòng)產(chǎn)、工廠及設(shè)備領(lǐng)域，以加速電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。德國(guó)三大豪華車企共拿出了1350億歐元(折合人民幣約10731億元)巨資賭接下來的5年。

除此之外，在2019年，現(xiàn)代汽車也推出了未來5年約400億美元的投資計(jì)劃，用于開發(fā)自動(dòng)駕駛、電氣化以及交通服務(wù)。該公司規(guī)劃每年支出將比過去五年增加約58%。值得注意的是，日本企業(yè)幾乎沒有一家公布其未來的轉(zhuǎn)型總投入，比如豐田只公布了其在電池方面的單一投入，預(yù)計(jì)到2030年將投入大約1.5萬億日元(約130億美元)用于電池技術(shù)的發(fā)展，積極加大固態(tài)電池技術(shù)的投入。

而很早就開始轉(zhuǎn)型的美國(guó)車企，則在更早之前就公布自己的轉(zhuǎn)型投入計(jì)劃。福特在2018年宣布，到2022年，其對(duì)電氣化車型的投資預(yù)計(jì)將達(dá)到110億美元;而通用則宣布，2025年以前，在電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛領(lǐng)域投資200億美元，這項(xiàng)投資是通用汽車迄今為止做出的最大投資。而菲亞特克萊斯勒(FCA)在2018年公布的計(jì)劃中顯示，其打算到2022年共投資90億歐元(約合人民幣683億元)在轉(zhuǎn)型上，其中20%用來研發(fā)電動(dòng)化汽車。

英國(guó)汽車中，碩果僅存的捷豹路虎在2020年稱，其計(jì)劃將為未來的電動(dòng)汽車研究投資增加25%，到2025年，投資金額將攀升至180億美元。

新的挑戰(zhàn)者(參數(shù)丨圖片)

上萬億元的未來投入，來自于車企深刻的危機(jī)感。" 是的，這將是一場(chǎng)與特斯拉的比賽。" 在宣布投資計(jì)劃后，大眾首席執(zhí)行官迪斯說道。德國(guó)車企認(rèn)為，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再僅僅局限于汽車制造商，未來將更多的與科技公司競(jìng)爭(zhēng)，這包括谷歌、臉書、優(yōu)步等。比如迪斯還預(yù)測(cè)，在未來幾年，大眾集團(tuán)必須在至關(guān)重要的汽車軟件方面占據(jù)領(lǐng)先地位，以滿足人們對(duì)個(gè)性化、可持續(xù)、互聯(lián)的出行需求。為此，大眾決定將數(shù)字化領(lǐng)域的支出增加一倍。

在各家的轉(zhuǎn)型計(jì)劃中，這種應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)的言辭頻頻出現(xiàn)。據(jù)CNBC報(bào)道，在通用汽車發(fā)布200億美元的投資計(jì)劃后，該公司高層表示此舉是為了說服華爾街的通用汽車質(zhì)疑派，使他們相信隨著汽車工業(yè)轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，已有110多年歷史的通用汽車可以與特斯拉競(jìng)爭(zhēng)?，F(xiàn)代汽車也在投資計(jì)劃發(fā)布會(huì)中表示，大規(guī)模投資是為了應(yīng)對(duì)汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，并抵御來自特斯拉等公司的競(jìng)爭(zhēng)。

12月16日，美國(guó)電動(dòng)車公司特斯拉的市值達(dá)到了驚人的5903.24億美元，已相當(dāng)于9家傳統(tǒng)汽車制造商的總和，包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代、通用、福特、本田、菲亞特克萊斯勒和標(biāo)致。但今年特斯拉的全球銷量預(yù)計(jì)為50萬輛，僅占全球汽車總銷量的不到1%。這種反差讓汽車公司們感到憤懣，比如通用，在今年第三季度末，通用汽車的總資產(chǎn)高達(dá)2397億美元，其中包括269億美元的現(xiàn)金和現(xiàn)金等價(jià)物，但是它的市值僅有592.85億美元。

自2017年開始，德國(guó)車企在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)行每年一度的聯(lián)合市場(chǎng)調(diào)研，研究特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)中的形象，并根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研調(diào)整策略。而在另一方面，車企之間采用更多的聯(lián)盟合作來降低成本，并更多的參與風(fēng)投項(xiàng)目，已完成在未來業(yè)務(wù)上的布局。2019年12月18日，PSA和FCA正式簽署了聯(lián)合協(xié)議，約定雙方以50:50的股比成立新集團(tuán)，并將其被命名為“Stellantis”，雙方旗下的汽車品牌名稱保持不變。今年，這一集團(tuán)合并已經(jīng)完成。

而福特與大眾這兩家看起來毫無瓜葛的企業(yè)也宣布進(jìn)行合作。今年6月10日，福特與大眾正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，雙方將在中型皮卡、商用車、電動(dòng)車和自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域展開合作。據(jù)悉，在一年半之前，雙方已經(jīng)就這起合作開始接觸。從2023年起，福特將基于大眾MEB平臺(tái)生產(chǎn)并在數(shù)年內(nèi)交付60萬輛電動(dòng)汽車。

新的投資計(jì)劃在大膽開始。在中國(guó)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)尤為明顯。今年5月大眾斥資20億歐元分別入股江汽控股和國(guó)軒高科，其在華電動(dòng)車業(yè)務(wù)得以大踏步發(fā)展。而戴姆勒則斥資9.045億元，入股電池商孚能科技，持有后者大約3%的股份。日本本田汽車在今年7月入股了中國(guó)最大的電池制造商寧德時(shí)代，獲得了后者1%的股份。而豐田汽車則在中國(guó)投資了眾多初創(chuàng)公司，包括滴滴出行、小馬智行等。

數(shù)據(jù)顯示，全球主要汽車制造商所進(jìn)行的CVC交易數(shù)量呈現(xiàn)逐年穩(wěn)步上漲趨勢(shì)，2018年CVC交易數(shù)量為104次，較2017年稍有增長(zhǎng)，較2015年增長(zhǎng)154%，2019年上半年整體CVC交易數(shù)量繼續(xù)保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，共發(fā)生45起交易。其中，“億美元”以上的大規(guī)模投資中也呈現(xiàn)逐年上漲趨勢(shì)，尤其是在2016年之后增長(zhǎng)更為明顯，這些交易主要集中在共享出行以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

多重壓力

汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型是一個(gè)龐大的工程。麥肯錫在報(bào)告中指出，未來3-5年，隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心的遷移，主機(jī)廠勢(shì)必需要引入軟件開發(fā)、 大數(shù)據(jù)分析等多種新能力。而這種轉(zhuǎn)變需要大量資金——據(jù)麥肯錫估算，一家車企若想在“新四化”各個(gè)方面取得明顯成就，大約需要在10年內(nèi)投入約5000億元人民幣，其中僅電動(dòng)汽車領(lǐng)域的投入就將近3000億元。

從前文我們可以看出，目前中國(guó)車企投資最多的也只是企業(yè)在未來五年投入400億元規(guī)模。如果以麥肯錫的標(biāo)準(zhǔn)來看，目前可能僅有少數(shù)幾家車企能夠達(dá)標(biāo)。而投入強(qiáng)度的懸殊差距，無疑制約了我國(guó)企業(yè)在新四化領(lǐng)域建立可持續(xù)優(yōu)勢(shì)的能力。

這種投入的差距來自于中國(guó)車企較弱的盈利能力。近幾年，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的利潤(rùn)率水平持續(xù)下滑，從2016年的8.3%一路下跌。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局信息顯示，2019年中國(guó)汽車制造業(yè)營(yíng)業(yè)凈利潤(rùn)率為6.3%左右。與此同時(shí)，新四化轉(zhuǎn)型將進(jìn)一步對(duì)車企的盈利能力施壓。如果按照營(yíng)收比來計(jì)算研發(fā)投入，目前國(guó)內(nèi)僅有少數(shù)車企能夠達(dá)到4%以上。但中國(guó)本土車企靈活的策略和更具有競(jìng)爭(zhēng)力的成本將是優(yōu)勢(shì)。如今，中國(guó)車企業(yè)又找到了智能化上新的突圍路徑。

在全球來看，現(xiàn)在車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還沒有完全打破競(jìng)爭(zhēng)的邊界，盡管蘋果、谷歌等多次試圖造車，但都以失敗告終。而車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的合作，也成為了新趨勢(shì)。比如雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟和谷歌就網(wǎng)聯(lián)化解決方案(Google Automotive Service)的合作，業(yè)界也一直傳聞大眾與Waymo合作研發(fā)無人駕駛技術(shù)。今年5月,谷歌宣布與菲亞特克萊斯勒(FCA)合作開發(fā)100輛自動(dòng)駕駛Pacifica minivan。這樣的案例，并不少見。

在中國(guó)，滴滴與比亞迪聯(lián)合打造的網(wǎng)約車專用版產(chǎn)品引人注意，而阿里巴巴正在和上汽聯(lián)合打造一個(gè)新品牌。在中國(guó)新興的造車企業(yè)也在逐步給國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)帶來壓力，這些依靠一兩款產(chǎn)品在汽車市場(chǎng)銷售的品牌，市值也已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了國(guó)內(nèi)最大的汽車集團(tuán)，而他們還收獲了不錯(cuò)的口碑——即便這些產(chǎn)品的故障發(fā)生率并不低。這些品牌被認(rèn)為是一種科技產(chǎn)品，其中很大部分售價(jià)高昂，甚至均售價(jià)超過了特斯拉，但這并不影響其市場(chǎng)的增長(zhǎng)。

而諸如東風(fēng)集團(tuán)、吉利汽車回歸A股尋求資金支持等舉措，都顯示出傳統(tǒng)的實(shí)力派正在組織反擊的力量，這或許很快就能看到效果。