汽車出口困境：八年徘徊不前 本土企業(yè)占比萎縮

逐步走出疫情陰霾后，9月以來中國汽車出口量連續(xù)大漲。

中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月汽車企業(yè)出口12.2萬輛，同比增長46.7%，出口量創(chuàng)歷史新高。1~11月，汽車企業(yè)出口85.1萬輛，同比下降7.3%，降幅較1~10月收窄5.4個百分點。分車型看，乘用車出口64.4萬輛，同比下降0.4%;商用車出口20.7萬輛，同比下降23.8%。

不過國內(nèi)某自主車企海外業(yè)務(wù)高管張山(化名)對第一財經(jīng)記者表示：“整體性的數(shù)據(jù)有一定的‘欺騙性’，今年真實的情況是普遍都不太好，下滑很多。”

他解釋道，中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)包括了合資汽車公司返銷全球的數(shù)量，如果剔除掉這部分數(shù)據(jù)，中國本土乘用車企業(yè)2020年出口量只有40多萬輛，僅相當于國內(nèi)乘用車銷量的1.8%。而鄰國日本和韓國的海外銷量(包括出口和海外基地)都是500萬輛量級以上。

縱向?qū)Ρ龋?017年以來我國汽車出口總量持續(xù)小幅下滑，維持在100萬輛左右。乘用車板塊合資公司的出口量占比從19%上升到38%，這意味著過去幾年中國本土企業(yè)乘用車出口量是快速萎縮的。

“屋漏偏逢連夜雨，過去幾年國內(nèi)市場消費升級的趨勢明顯，自主品牌乘用車的市占率連續(xù)降低，中國車企全球化的轉(zhuǎn)型刻不容緩，但是今年新冠肺炎疫情導(dǎo)致的部分海外市場關(guān)閉和國際政治關(guān)系的變化，加大了中國車企出海的難度。”張山說。

“小而不強”

以長城汽車、吉利汽車在俄羅斯、白俄羅斯、馬來西亞、印度等國建廠為標志，中國車企全球化進入了2.0階段。

自主車企中，長城汽車、奇瑞、上汽、長安等較早展開海外布局，但早期的海外業(yè)務(wù)主要是簡單的出口貿(mào)易，缺乏對海外市場的深耕和運營，且主要是欠發(fā)達國家，導(dǎo)致中國汽車出口的數(shù)量和質(zhì)量都難以提升。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口量自2012年首破百萬輛之后，此后幾年一直在100萬輛以下波動，到2018年再度站上100萬輛的臺階，但緊接著又出現(xiàn)下滑。整體上來看，過去8年來中國的汽車出口量并未實現(xiàn)實質(zhì)性的突破。

此外，隨著外國車企在華產(chǎn)能開始反哺全球市場，合資車企在中國汽車出口量中占據(jù)越來越高的比例。其中，上汽通用五菱是最早實現(xiàn)中國產(chǎn)供全球的合資車企之一，而福特已經(jīng)關(guān)閉了美國的轎車生產(chǎn)線，其余福特轎車則轉(zhuǎn)交以長安福特為主的海外工廠生產(chǎn)。在東風(fēng)汽車出口到海外的車型中，合資品牌車型返銷占比達到38%。此前東風(fēng)雷諾、東風(fēng)標致雪鐵龍旗下的產(chǎn)品在國內(nèi)銷售乏力，也已轉(zhuǎn)向海外市場。

據(jù)前瞻研究院數(shù)據(jù)，2010年和2016年合資品牌分別僅占中國出乘用車口總量的11%和19%，2018年上升到30%，2019年則為38%。這暴露出中國乘用車過去幾年里出口總量持續(xù)下滑的事實。

諸多不確定因素

“疫情對海外市場有較大影響，尤其是二季度，整體出口量受到的影響較大。疫情暴發(fā)后，很多市場在二季度處于封閉狀態(tài)。”長城汽車董秘徐輝對第一財經(jīng)記者表示，疫情暴發(fā)后，長城汽車在重點的海外市場如俄羅斯、澳大利亞、南非設(shè)有銷售公司，并且有派駐的人員，密切關(guān)注市場變化，調(diào)整銷售策略。

疫情只是汽車出口不確定性因素的一個縮影，市場復(fù)雜性、國際政治形勢等因素都會影響到車企的全球化步伐。作為中國車企主要出口基地，伊朗曾是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市場。比亞迪、長安、奇瑞、哈弗、江淮、力帆、MG等眾多車企都曾依托當?shù)氐钠髽I(yè)進行屬地化的生產(chǎn)和銷售。但由于美國對伊制裁的原因，2019年國內(nèi)自主車企基本沒有出口到伊朗，這也導(dǎo)致了在東南亞等部分市場出口量增長的情況下，中國汽車出口小幅下滑。

另一個較為鮮明的例子是，受中印關(guān)系影響，有外媒報道稱，今年長城汽車、北汽福田在印度的投資項目或被叫停。

“關(guān)于印度項目，公司與通用汽車持續(xù)在洽談，由于印度疫情影響，此項目進度略慢。”徐輝對記者表示，車企出海會面臨很多風(fēng)險與挑戰(zhàn)，但汽車是面向全球市場的產(chǎn)品，所以出海是企業(yè)成長中必須要做的。面對海外市場風(fēng)險，需要前期做更多的市場調(diào)研、分析，充分識別風(fēng)險并制定預(yù)案。

徐輝談道，未來，長城汽車將特別強化在泰國等東南亞市場的布局，鞏固并擴大在俄羅斯市場的領(lǐng)先優(yōu)勢以及在歐美市場的落地計劃。

市場景氣度分化

如同國內(nèi)市場本土企業(yè)的洗牌，中國汽車公司海外業(yè)務(wù)在今年也出現(xiàn)了兩極分化現(xiàn)象。目前中國汽車出口主要的市場是巴西、阿爾及利亞、阿聯(lián)酋、埃及、印度、俄羅斯、東南亞和南美市場等。但過去幾年來，上汽集團等公司開始通過新能源車、多功能車等產(chǎn)品進軍歐洲、澳新等發(fā)達和相對發(fā)達的市場。

上汽大通海外事業(yè)部總經(jīng)理楊峻嶺對記者表示，今年海外市場的總體特征是發(fā)達市場率先關(guān)閉和開放，汽車消費反彈迅速;欠發(fā)達市場關(guān)閉晚、開放慢，汽車消費恢復(fù)也慢。

數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，歐洲汽車銷量合計為283.9萬輛，同比減少48.4%，北美汽車銷量合計334.3萬輛，同比減少35.1%。進入三季度，歐洲和北美汽車銷量同比增速逐漸轉(zhuǎn)正，部分國家出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況。

“疫情影響比較大的是中國企業(yè)傳統(tǒng)優(yōu)勢的東南亞、中東、非洲市場，市場關(guān)閉相對較少的歐盟、美國、拉美、澳新等市場，發(fā)達市場做得好的企業(yè)受影響相對更小。但由于占總體體量更大的市場開放慢、下滑多，部分發(fā)達市場的利好還不能掩蓋整體下滑的缺口。”楊峻嶺表示，上汽大通今年國際業(yè)務(wù)預(yù)估同比增長17%，增量主要來自于歐洲、澳新、南美等市場，中東市場維持達標。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，與上年同期相比，東風(fēng)汽車、北汽、江淮等企業(yè)今年前十月出口量呈較快下降趨勢，曾經(jīng)中國海外銷量第一的力帆汽車，今年徹底從出口量前十名單里消失。

“疫情沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈，特別是歐美市場本土車企，但是對東盟國家的影響并不是最嚴重的。今年上半年東盟主要國家汽車總銷量超過108萬輛，同比下降36.9%，長期看東盟地區(qū)仍具有較大的市場潛力。”馬來西亞車業(yè)總會長許綜文對第一財經(jīng)記者表示。

“東盟區(qū)域內(nèi)關(guān)稅撤銷將會進一步促進出口，從未來中期發(fā)展看，印尼將會變成中國等車企的重要出口市場。”許綜文認為，“由于中國汽車產(chǎn)能過剩，與周邊國家的聯(lián)系也日益密切，如能在汽車品質(zhì)上更上一層樓，相信未來會有更大的合作空間。”他進一步表示，按照東盟協(xié)議，在東盟任何一個成員國建廠，只要本地化程度達到一定比例，就能出口到東盟任何一個國家，中國自主品牌正在以重資產(chǎn)形式試圖重新敲開東盟市場的大門。

國內(nèi)某自主車企歐洲公司負責(zé)人李思(化名)告訴記者，雖然中國本土車企最近幾年加大了海外建廠的力度，但總體來說中國車企的全球化還處于相當初級的階段，絕大多數(shù)企業(yè)都是把中國開發(fā)的車型簡單改造后拿到目標市場銷售，對當?shù)赜脩粜枨蟮钠鹾隙扔邢?，中國公司普遍缺乏熟悉海外事業(yè)的人才，海外事業(yè)投入的人力也相對有限。

長城汽車董事長魏建軍在接受記者采訪時也談道，目前國內(nèi)車企與國際車企的海外出口銷量差距還很大，國內(nèi)車企存在成本和研發(fā)費用較高的問題。不少國際車企在海外市場會互相代工，在技術(shù)、供應(yīng)鏈、渠道等方面共享，“但我們要在海外促成這樣一種模式非常難，我們也試圖找過很多家，大家都有自己的技術(shù)路線和想法。”