軟件時(shí)代|開源 希冀還是噩夢(mèng)？

對(duì)于開發(fā)者社區(qū)以及開源模式的缺乏重視，正在成為阻礙傳統(tǒng)車企加速軟件化和智能化轉(zhuǎn)型的攔路虎之一。

文丨錢伯彥

“抱歉，該網(wǎng)頁(yè)無法訪問。”

“Proxy訪問被拒絕，錯(cuò)誤碼403。”

“您訪問的頁(yè)面不在信任名單內(nèi)，請(qǐng)聯(lián)系您的系統(tǒng)管理員。”

隨著軟件定義汽車概念的大火，無論是汽車廠商的高級(jí)管理層、汽車產(chǎn)業(yè)的決策制定者還是資本市場(chǎng)的投資基金經(jīng)理們，都對(duì)這個(gè)代表著汽車業(yè)未來發(fā)展新希望的概念充滿著期冀。但是至少對(duì)于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的IT部門來說，這卻是一個(gè)噩夢(mèng)。

在這個(gè)汽車軟件工程師在車企中變得越來越重要的新時(shí)代，員工最常訪問的網(wǎng)頁(yè)名單上也出現(xiàn)了諸多新名字：除了傳統(tǒng)機(jī)械工程師必備的工標(biāo)網(wǎng)以及市場(chǎng)部需要的各類經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)網(wǎng)站之外，包括GitHub、CSDN、StackOverflow、DockerHub在內(nèi)的開發(fā)者社區(qū)都已經(jīng)變成了車企工程師不可或缺的研發(fā)參考工具。

不過，在視開發(fā)者社區(qū)代碼共享為潛在技術(shù)外泄漏洞的傳統(tǒng)車企和其IT部門現(xiàn)行框架中，這些開發(fā)者社區(qū)無一例外地都在IT黑名單上。任何想要訪問開發(fā)者社區(qū)以尋求幫助的軟件工程師在瀏覽器中能夠得到的，只有報(bào)錯(cuò)頁(yè)面。諷刺的是，即便是在大眾集團(tuán)特意為汽車軟件化轉(zhuǎn)型而設(shè)立的軟件子公司Car.Software.Org內(nèi)部也不例外。

全球各行業(yè)代碼中使用開源項(xiàng)目的比例顯示

Car.Software.Org德國(guó)因戈施塔特總部的IT部門支持工程師就向智庫(kù)君透露，目前部門日常工作中的大約三分之一內(nèi)容都與開通各種外部開發(fā)者社區(qū)有關(guān)，而部門答復(fù)的建議也始終如出一轍：原則上予以拒絕，并建議軟件工程師使用私人電腦在開發(fā)者社區(qū)參與活動(dòng)。

最熟悉的陌生人：開源社區(qū)

事實(shí)上，傳統(tǒng)汽車企業(yè)對(duì)于開源模式和開發(fā)者社區(qū)的興趣寥寥并不令人意外。

一方面，在大工業(yè)時(shí)代成長(zhǎng)以來的各大傳統(tǒng)汽車巨頭內(nèi)部早已制定了詳細(xì)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系。無論是在公司電腦硬件端禁用USB等外接儲(chǔ)存設(shè)備接口，還是在電子郵箱中設(shè)置敏感詞和代碼過濾機(jī)制，在過去數(shù)十年里，制造業(yè)最重要的核心資產(chǎn)始終是濃縮了工程師心血的設(shè)計(jì)圖紙以及精密的生產(chǎn)工藝。出于對(duì)后發(fā)國(guó)家復(fù)刻設(shè)計(jì)方案的提防，對(duì)技術(shù)和專利的共享或開放從未在車企內(nèi)部扮演過重要角色。

另一方面，正如大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)所言，傳統(tǒng)汽車企業(yè)自身掌握的整車軟件代碼比例僅有10%。一直以來，出于控制成本以及對(duì)穩(wěn)定供應(yīng)鏈伙伴的考量，傳統(tǒng)車企更習(xí)慣于從一級(jí)供應(yīng)商手中直接采購(gòu)已經(jīng)燒寫好軟件代碼的各類電控單元。而整車廠軟件部門在過去數(shù)十年內(nèi)的工作重點(diǎn)反而是事務(wù)性的，例如為一級(jí)供應(yīng)商制定軟件架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)和通信標(biāo)準(zhǔn)，以及在整車層面上對(duì)來自不同供應(yīng)商電子設(shè)備的適配和整合。越來越多的整車企業(yè)甚至將軟硬件的整合適配工作也外包給工程咨詢公司。

陳舊的硬件思維以及對(duì)車載軟件的大量外包都使得傳統(tǒng)車企的工程師確實(shí)無需在開發(fā)者社區(qū)中共享其技術(shù)經(jīng)驗(yàn)或基礎(chǔ)軟件包，也缺乏足夠動(dòng)力透過開發(fā)者社區(qū)和開源社區(qū)進(jìn)行持續(xù)學(xué)習(xí)。

如今，隨著車載軟件在整車研發(fā)中占據(jù)越來越大的比重，對(duì)于開發(fā)者社區(qū)以及開源模式的缺乏重視，正在成為阻礙傳統(tǒng)車企加速軟件化和智能化轉(zhuǎn)型的攔路虎之一。

總部位于慕尼黑的寶馬集團(tuán)一級(jí)軟件服務(wù)解決方案提供商itk的軟件工程師就告訴智庫(kù)君，為了加速進(jìn)行軟件研發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化測(cè)試，軟件工程師們發(fā)揮主觀能動(dòng)性變得越來越重要，而靈活使用開發(fā)者社區(qū)中的各類現(xiàn)有代碼和工具就是捷徑之一。遺憾的是，公司法務(wù)部卻對(duì)GPL、LGPL、MPL、MIT等各種開源項(xiàng)目的許可證類型缺乏了解，對(duì)于開源項(xiàng)目在何種條件下能夠進(jìn)行商用和盈利也欠缺相關(guān)法律知識(shí)。這最終都導(dǎo)致許多汽車行業(yè)參與企業(yè)不得不耗時(shí)耗力地進(jìn)行浪費(fèi)時(shí)間的重復(fù)開發(fā)。

缺乏開發(fā)者社區(qū)共享思維的劣勢(shì)，還不僅僅體現(xiàn)在傳統(tǒng)整車企業(yè)對(duì)待外部開源項(xiàng)目的態(tài)度上，即便是在企業(yè)內(nèi)部，碎片化分散式的部門領(lǐng)地意識(shí)也導(dǎo)致了大型車企不同部門存在著大量的軟件重復(fù)開發(fā)。

根據(jù)智庫(kù)君了解，不僅在例如奧迪和大眾品牌這種平行子品牌之間缺少類似GitHub的軟件托管平臺(tái)，即便是在博世集團(tuán)的不同業(yè)務(wù)單元之間也缺乏泛集團(tuán)的統(tǒng)一社區(qū)平臺(tái)。

“攪局者”特斯拉

不過，就如同特斯拉的馬斯克幾乎以一己之力重新定義了電動(dòng)汽車一樣，將開源模式和開發(fā)者社區(qū)思維首次大規(guī)模注入保守的傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的“攪局者”依然是來自硅谷的特斯拉。

早在2014年6月，馬斯克就在其個(gè)人社交媒體賬戶上宣布將免費(fèi)公開特斯拉的所有專利：“特斯拉不會(huì)對(duì)那些善意使用我們技術(shù)的人提起訴訟，特斯拉的專利都是開源的。”

雖然說馬斯克六年前的表態(tài)多少有些“嘩眾取寵”之嫌，畢竟當(dāng)時(shí)特斯拉僅開放了車身技術(shù)相關(guān)的專利，而包括電池管理系統(tǒng)和Autopilot在內(nèi)的代碼并不在開源范圍內(nèi)，關(guān)于馬斯克希望通過開源模式做大電動(dòng)汽車蛋糕、甚至形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壟斷“陽謀”的質(zhì)疑也一直不絕于耳。但是自此以后特斯拉逐步將部分Autopilot以及內(nèi)部開發(fā)工具進(jìn)行開源化的努力卻實(shí)實(shí)在在地被推進(jìn)著。2017年春季以后，特斯拉就開始在全球最大的軟件托管平臺(tái)GitHub上設(shè)立了官方賬號(hào)并開始逐步放開了超過40個(gè)軟件項(xiàng)目的權(quán)限。

特斯拉在GitHub上的官方賬號(hào)

2018年，特斯拉甚至還在GitHub上共享了Autopilot的系統(tǒng)鏡像以及Coreboot代碼庫(kù)。雖然這些核心代碼庫(kù)之后被特斯拉官方大幅精簡(jiǎn)過，但是至今特斯拉仍持續(xù)不斷地維護(hù)著GitHub賬號(hào)。

除了不吝嗇于共享自家公司部分軟件代碼之外，打著科技企業(yè)名頭的特斯拉也極其擅長(zhǎng)利用各類開源項(xiàng)目以壓縮項(xiàng)目開發(fā)時(shí)間。無論是buildroot、busybox等操作系統(tǒng)相關(guān)工具，還是類似QT的實(shí)用開發(fā)工具都在特斯拉內(nèi)部得到了廣泛應(yīng)用。為此，特斯拉與這些開源項(xiàng)目的開發(fā)者就是否遵守了許可證協(xié)議而屢次爆發(fā)矛盾沖突。

傳統(tǒng)車企擁抱開源

特斯拉對(duì)于開源項(xiàng)目運(yùn)用得爐火純青的案例無疑便是基于開源Linux系統(tǒng)內(nèi)核開發(fā)而成的特斯拉Version車載操作系統(tǒng)。

車載操作系統(tǒng)作為整車企業(yè)與科技企業(yè)爭(zhēng)奪未來產(chǎn)業(yè)鏈附加價(jià)值和用戶數(shù)據(jù)的主要戰(zhàn)場(chǎng)，一直以來大致可以分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)、安全性最佳、也是最為封閉的黑莓QNX系統(tǒng);開源且生態(tài)系統(tǒng)完善、安全性有待提升、谷歌與造車新勢(shì)力主打的安卓汽車操作系統(tǒng)(AndroidAutomotive OS);以及同為開源項(xiàng)目、特斯拉Version系統(tǒng)使用的Linux內(nèi)核。

相比于正在垂垂老矣的QNX系統(tǒng)以及目前僅有以極星(Polestar)為代表的小眾廠商使用的安卓汽車操作系統(tǒng)，特斯拉選擇的開源Linux內(nèi)核路線已經(jīng)吸引了幾乎所有全球車企巨頭的加入。

2014年，由Linux基金會(huì)管理的開源項(xiàng)目AGL(AutomotiveGrade Linux)成立，設(shè)立的初衷便是加速開放式的網(wǎng)聯(lián)化汽車軟件堆棧。2019年4月，決心設(shè)立獨(dú)立軟件子公司Car.Software.Org的大眾集團(tuán)正式加入AGL。如果加上AGL的發(fā)起企業(yè)之一的豐田集團(tuán)，年產(chǎn)量超過2000萬輛的全球最大的兩家汽車集團(tuán)都已經(jīng)開始主動(dòng)地選擇了開源項(xiàng)目模式加速車載操作系統(tǒng)的研發(fā)。Linux基金會(huì)給出的數(shù)據(jù)顯示，AGL聯(lián)盟成員根據(jù)Linux內(nèi)核定制的車載操作系統(tǒng)中大約30%的代碼為車企獨(dú)有的排他性代碼，剩余部分均為開源框架下的通用代碼。

除了時(shí)間緊、任務(wù)重的車載操作系統(tǒng)研發(fā)之外，開源模式也開始在傳統(tǒng)車企的各個(gè)研發(fā)項(xiàng)目中扮演重要角色。

豐田集團(tuán)此前就于2018年由豐田研究院牽頭投資1億美元開發(fā)開源的自動(dòng)駕駛模擬器，2019年豐田又對(duì)外開放了2.4萬項(xiàng)包括電機(jī)、燃料電池在內(nèi)的技術(shù)專利。而大眾集團(tuán)早在加入AGL之前就已經(jīng)于2008年開始嘗試在CAN網(wǎng)關(guān)中使用Linux內(nèi)核(即日后的SocketCAN)，該開源項(xiàng)目的成果如今依然在例如歐洲核子研究中心CERN等科研機(jī)構(gòu)中得到應(yīng)用。

根據(jù)大眾集團(tuán)開源項(xiàng)目專家奧利佛·哈特科普(OliverHartkopp)給出的數(shù)據(jù)，使用開源SocketCAN之后的工作配比是2500萬行開源代碼加上2000行大眾工程師自己書寫的代碼。

不過，硬幣永遠(yuǎn)存在著另一面。

開源項(xiàng)目困擾汽車企業(yè)最大的問題依然是安全。根據(jù)新思科技(Synopsys)發(fā)布的《2020年開源安全和風(fēng)險(xiǎn)報(bào)告》顯示，超過60%的開源代碼庫(kù)存在漏洞。相比于付費(fèi)的專有軟件開發(fā)商會(huì)定期發(fā)布補(bǔ)丁并進(jìn)行修復(fù)，開源項(xiàng)目對(duì)使用者的軟件技術(shù)能力提出了更高的要求。其中最著名的案例莫過于2014年網(wǎng)景公司旗下的OpenSSL開源庫(kù)安全漏洞事件，其最終影響了全球超過50萬臺(tái)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器。

此外，使用即用性的開源軟件，在享受著互聯(lián)網(wǎng)共享文化便利的同時(shí)，也意味著略顯古板的傳統(tǒng)整車制造商也必須接受與源代碼捆綁的許可證協(xié)議。除了較為嚴(yán)苛、難以商用化的GPL協(xié)議以及慷慨大方的MIT協(xié)議之外，開源的世界中還存在著至少千余種許可證協(xié)議。這其中甚至還包括詭異的“鴨子舞”許可證協(xié)議，即如果整車企業(yè)在車載軟件中使用過該開源項(xiàng)目的成果，那么車企的首席執(zhí)行官必須將自己跳鴨子舞的視頻上傳至社交媒體——對(duì)于馬斯克而言，尬舞或許早已經(jīng)輕車熟路，但是人們或許很難想象赫伯特·迪斯或者豐田章男的鴨子舞舞姿。