南北大眾缺“芯” 中國汽車品牌何去何從？

年初受疫情影響，全球的汽車產業(yè)鏈上下游都不得不面臨停產的風險，車企以及零部件供應商都也經歷了“斷供”危機。臨近年末，“斷供”危機似乎有卷土重來之勢。

近日，一則關于南北大眾汽車因芯片供應不足在12月初被迫進入停產的傳聞逐漸在汽車圈蔓延開來。眾所周知，芯片是電子科技的核心部件，若芯片短缺，汽車的車載電腦兩大模塊ESP和ECU將無法生產。

隨即，大眾方面的人都給出了回應，但就目前市面上所流出回應的說辭來看，這一傳聞并非空穴來風。一汽-大眾官方表示，目前正在與供應商經行溝通。上汽大眾相關負責人表示，生產確實受到影響，但并沒有如外界傳聞的全面停產那么嚴重。

不論“正在溝通”也好，還是“影響不大”也罷，作為中國體量最大的合資車企，南北大眾此次“停產傳聞”可謂在汽車圈掀起不小的風波。更進一步來說，此次風波背后所映襯出來的是車企對于供應鏈把控仍然不足的問題。

這里要強調“仍然”兩個字，因為在今年年初的疫情的催生下，車企已經出現(xiàn)過兩次非常大斷供危機，一場是由于中國疫情的爆發(fā)，國內汽車零部件工廠受到影響而停產，另一場是海外疫情的爆發(fā)，導致海外汽車零部件工廠停產。

2月初中國疫情爆發(fā)，短短數(shù)周之內，韓國現(xiàn)代汽車的七家工廠、日本本田的兩家汽車工廠以及歐洲的菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)的一家工廠皆因中國供應鏈工廠停工而被迫停產。同時，捷豹路虎也在當時表示，如若疫情持續(xù)肆虐，其中國以外的供應鏈也將因此受到影響。

當中國疫情稍息，海外疫情的開始蔓延，也讓中國車企面臨“卡脖子”的風險。此前，有業(yè)內人士告訴水滴汽車：“海外工廠大約在3月份才開始停工，停產的‘時間差’讓零部件供應短缺問題延后浮出水面。”北汽集團的負責人則對水滴APP表示，合資車國產化率也只達到80%多，剩下的零部件都需要進口，即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自國內。因此，后續(xù)不受海外疫情影響是不太可能。

這兩場的“斷供”危機，讓車們飽受停產停工的煎熬，也讓越來越多的車企對于建立一個完善的零部件供應體系有了深度思考。甚至日本還提出將部分工廠撤離中國，來分散供應鏈斷供的危機。一股“去全球化”的浪潮正在暗流涌動。

而且，就此次供應鏈”斷供“風波再次來襲的現(xiàn)象來看，顯然車企們還未完全優(yōu)化供應鏈體系。從另一個角度來說，疫情只是此前供應鏈”斷供”危機的導火索，想規(guī)避風險，車企就要對上下游供應鏈有十足的把握。換言之，將上下游供應鏈牢牢的掌握在自己手中。

不得不承認的是，目前汽車供應鏈呈現(xiàn)的是全球化的趨勢，中國與海外汽車上下游供應企業(yè)，已形成相互交叉的局面。雖然現(xiàn)如今的中國已有了許多成熟的高品質供應鏈，但在全球化的浪潮下，依然處于像博世、固特異、麥格納等汽車零部件供應商巨頭的陰影之下，除寧德時代外，幾乎沒有哪家供應商能夠得到全球的關注。

事實上，車企也已經意識到供應鏈出現(xiàn)斷供的風險。浙江吉利控股集團董事長李書福也曾表示：“當前，中國汽車工業(yè)有些核心零部件還依賴國外提供，中國本土汽車零部件企業(yè)的競爭力依然不足。”以國產汽車發(fā)動機為例，盡管目前自主品牌普遍選擇國產發(fā)動機，但發(fā)動機所需的噴油系統(tǒng)、渦輪多從海外采購。

面對供應鏈風險以及中國汽車零部件供應企業(yè)在全球非常“低調”的聲量這些問題，中國車企領導人也都給出過回應。李書福此前表示：“協(xié)力暢通全球汽車供應鏈，必須進一步聚焦核心技術研發(fā)和國際化布局兩個方面工作。一定要掌握技術和創(chuàng)新的主動權，提升突發(fā)風險應對能力，只有不斷解決這些問題，才能更好地應對供應鏈風險，才能提升中國汽車工業(yè)全產業(yè)鏈競爭力，推動汽車行業(yè)更好地發(fā)展。”

無獨有偶，廣汽集團也宣布，將加快制定供應鏈發(fā)展戰(zhàn)略，加大資金、人才和技術投入，引導建立安全可控的供應鏈產業(yè)集群，形成獨立自主、具有較強競爭力的產業(yè)鏈體系。

2020年受“黑天鵝”事件影響，中國車市經歷了至暗時刻，在全球汽車產業(yè)變革的浪潮下，未來也更加撲朔迷離。不過，近日有風聲傳來，2021年的中國車市有復蘇的跡象，車市銷量預計將有超過5%的增長。

車市復蘇的預測顯然是一則利好的消息，但大眾汽車芯片斷供危機也給中國汽車品牌敲響警鐘，只有實現(xiàn)“供應鏈自由”，中國汽車品牌才能真正迎來復蘇。