造車新勢力集中沖刺IPO

如果說2019年是造車新勢力的交付元年，那2020年就可以被稱為造車新勢力的IPO元年。

日前，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長朱江明公開表示，“預(yù)計明年年底或后年IPO。”朱江明并沒有明確透露零跑汽車預(yù)計上市的板塊，不過，業(yè)內(nèi)表示其大概率會沖擊科創(chuàng)板。

在零跑汽車之前，愛馳汽車也傳出有意在科創(chuàng)板上市的消息。實際上，業(yè)內(nèi)認(rèn)為造車新勢力集體沖刺IPO，無形中透露出資本對造車新勢力關(guān)注的升溫，與此同時上市將成為加速造車新勢力內(nèi)部分化的分水嶺。

領(lǐng)跑汽車的新能源車型。

造車新勢力的IPO執(zhí)念

2018年蔚來汽車在紐交所掛牌上市，成為中國造車新勢力中首家上市的企業(yè)。隨后雖然多家造車新勢力表達了上市的意愿，但卻鮮有實際動作。

今年，造車新勢力加快了上市的步伐，也讓2020年成為真正意義上的造車新勢力上市元年。7月30日，理想汽車在納斯達克上市;8月27日小鵬汽車登陸紐交所。至此，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車占據(jù)了造車新勢力第一梯隊的位置。

相對于國內(nèi)資本市場，美股的上市標(biāo)準(zhǔn)之一是市值達標(biāo)，且不需要提供盈利狀況，這被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是造車新勢力集體赴美股登陸資本市場的主要原因。清華大學(xué)汽車研究中心主任李顯君認(rèn)為，美國資本市場歡迎蔚來汽車、小鵬汽車等造車新勢力，他們能夠為美國的資本市場注入活力;同時造車新勢力在美股上市也是好事，大家一起把新能源汽車市場做起來，市場才有希望有活力。

除了美股市場，國內(nèi)科創(chuàng)板也被造車新勢力當(dāng)作奮斗目標(biāo)。除了被業(yè)內(nèi)分析大概率會在科創(chuàng)板上市的零跑汽車，愛馳汽車也表示準(zhǔn)備登陸科創(chuàng)板，且計劃明年下半年實現(xiàn)上市;愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強對外表示，“保薦人已經(jīng)初步有了，合同還沒簽，得看直投情況最后定。”

事實上，造車新勢力都在爭做科創(chuàng)板上市第一股。7月20日，哪吒汽車表示已正式啟動C輪融資，并計劃2021年在科創(chuàng)板上市;9月26日，天際汽車董事長張海亮公開表示正考慮IPO;10月13日，證監(jiān)會披露中信建投關(guān)于威馬汽車輔導(dǎo)備案情況，威馬汽車計劃在科創(chuàng)板上市;10月20日，恒大汽車表示已于9月22日進行了科創(chuàng)板上市的備案。

科創(chuàng)板采用注冊制，審批周期短且入駐門檻較低，對科創(chuàng)企業(yè)包容性更高，更利于造車新勢力上市。對于造車新勢力而言，登陸科創(chuàng)板不僅是對企業(yè)發(fā)展和品牌口碑的權(quán)威背書，最直接的好處就是能夠解決生存問題。

“美股市場的投資熱對早期的國內(nèi)造車新勢力還有所了解，但對第二梯隊的造車新勢力并不了解，從估值角度來看，這些企業(yè)很難在美股資本市場獲得高的關(guān)注和估值。”招銀國際研究院白毅陽認(rèn)為，“而在國內(nèi)科創(chuàng)板，無論是資本市場還是市場認(rèn)知度，這些企業(yè)表現(xiàn)還算好，一般可能獲得較好的估值和關(guān)注。”

是契機也是考驗，先上市活下去的機會就更大

今年，造車新勢力的兩極分化愈加嚴(yán)重，在頭部企業(yè)享受上市盛宴的同時，淘汰賽也在加速。公開統(tǒng)計顯示，2018年國內(nèi)有52家造車新勢力，如今只剩下9家。從融資層面來看，2020年造車新勢力的融資規(guī)模明顯下降。

造車是燒錢的行業(yè)，缺錢成為幾乎所有造車新勢力都要面對的難題。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾表示，想要造車沒有200億玩不起來;小鵬汽車董事長何小鵬也表示，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在自己跳進來才知道200億都不夠花。”

初期，投資人看好造車新勢力極具亮點的商業(yè)規(guī)劃和模式，但經(jīng)過長期投資未能得到回報，投資人的耐心正在一點點被磨去。隨著市場的淘汰加速，資本投資回歸冷靜，資本市場對造車新勢力的判斷也逐漸變得謹(jǐn)慎。除了融資之外，政府引資或母公司增資、首次公開募股也就是IPO成為造車新勢力獲得錢的主要來源。隨著政府引資、融資難度的增大使得造車新勢力遭遇“手中無糧”的境況。

汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，“造車新勢力在經(jīng)歷ABC等多輪融資后，很難再從投資公司繼續(xù)獲得融資，其需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額，所以就有了接連謀求上市的現(xiàn)象。”

全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴持有相同觀點，“造車新勢力融資越來越難，對于玩資本游戲的造車新勢力來說，誰能夠先上市，活下去的機會就更大，登陸科創(chuàng)板可以暫時緩解造車新勢力對于資金的需求。”

此外，隨著傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型和在新能源汽車市場的布局，特斯拉的虎視眈眈，市場上的新能源汽車產(chǎn)品越來越多樣化，造車新勢力如何突破傳統(tǒng)車企的“包圍”，成為當(dāng)下除了資金壓力之外最棘手的問題。

從新能源汽車行業(yè)發(fā)展來看，今年利好政策頻出，日前《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也正式出爐，新能源汽車未來三到五年大概率會呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而目前大部分造車新勢力還處于交付的關(guān)鍵時期，業(yè)內(nèi)認(rèn)為上市能夠給車企和品牌帶來正面的宣傳作用，可借上市消息擴大品牌的認(rèn)知度，通過上市為品牌做背書，進而希望贏得消費者的認(rèn)可，在銷量上有更好的表現(xiàn)。

曹鶴認(rèn)為，對于造車新勢力而言，上市的時間相對緊迫，資本市場無法容納那么多家造車新勢力。因而這也成為當(dāng)下造車新勢力扎堆兒IPO的原因之一。

蔚來汽車的EC6車型。

IPO只是新的開始，本質(zhì)還是造好車

雖然當(dāng)前造車新勢力扎堆兒IPO，但即便成功登陸資本市場也不意味著從此可以高枕無憂。上市對于造車新勢力而言僅是一個新的開始，上市之后也面臨種種困難。

合眾汽車(哪吒汽車運營主體)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇曾公開表示，“上市只是‘長征’中的一個節(jié)點或者一個里程碑，但它遠遠不是終點。對我們來說它就是增加一個上市融資的渠道而已，可能更方便融資。”

一方面，在上市之后企業(yè)需定期按時披露真實財務(wù)數(shù)據(jù)，若業(yè)績虧損嚴(yán)重，將直接影響其股價和市值。蔚來汽車2018年9月上市至今，其股價和市值的變化可以用跌宕起伏來形容。2018年巔峰時期市值為119億美元;最低時逼近1美元，市值跌落至14億美元。IPO并不能解決一切問題。

此外，即便是上市了也不代表可以輕易地活下去。自燃、質(zhì)量問題、老車主維權(quán)也是困擾造車新勢力的病癥。

11月6日，理想汽車宣布召回10469輛理想ONE(參數(shù)丨圖片)。召回范圍內(nèi)的車輛由于前懸架下擺臂球銷脫銷力設(shè)計原因，車輛受到碰撞沖擊時可能導(dǎo)致前懸架下擺臂球銷脫開，可能影響車輛的操控，極端情況下會增加發(fā)生事故的風(fēng)險，存在安全隱患。

對于此次召回，理想汽車同日發(fā)布致歉信。此前，理想汽車被曝出多次斷軸事故，但理想汽車一直將“召回”的處理方式稱為“硬件升級”，引起業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。理想汽車在致歉信中稱，“其表述不符合行業(yè)和公眾認(rèn)知。”

正在備戰(zhàn)IPO的威馬汽車也曾因存在自然風(fēng)險而召回1282輛，同時被曝出多起起火事件;去年蔚來汽車因電池隱患召回4803輛ES8。歸根究底，質(zhì)量問題是對造車新勢力最大的挑戰(zhàn);產(chǎn)品是企業(yè)的立足根本，造車新勢力只有做好產(chǎn)品，把量做起來，才能更好地活下去。

在市場認(rèn)知度上，造車新勢力也同樣有很長的路要走。在市場中所占的份額仍需進一步提高，在品牌影響力和認(rèn)可度上仍無法與傳統(tǒng)車企比肩。當(dāng)下，傳統(tǒng)車企也在加速轉(zhuǎn)型布局新能源，而傳統(tǒng)車企在市場認(rèn)知度、品牌影響力、產(chǎn)品制造力上早已打下堅實的基礎(chǔ);再加上特斯拉的鯰魚攪局，造車新勢力所面臨的挑戰(zhàn)并非上市即可解決的。

正如理想汽車CEO李想曾公開表示，“上市也沒有度過最難的時候，更難的在后面。”張翔認(rèn)為，登陸資本市場對于造車新勢力而言代表上一階段的成功，但也是其進化的分水嶺，下半場的賽程剛剛起步，如果未能拿出有競爭力的產(chǎn)品在市場站穩(wěn)腳跟，即便上市也有可能被強制退市。